Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Císařskou dráhu z Velenic do Prahy zaplatila šlechta

Císařskou dráhu z Velenic do Prahy zaplatila šlechta

16.11.2016 – autor: JOSEF HOLEK

Spojit Vídeň s Prahou přes jižní Čechy chtělo mocnářství, respektive ředitelství drah, už v polovině devatenáctého století. V roce 1842 si proto nechalo vypracovat příslušnou studii. Bohužel z projektu sešlo a stát si vybral alternativní spojení přes Olomouc. Změny nastaly až o necelých dvacet let později, byť se těsně před vznikem o spojení s metropolí snažila Severní dráha císaře Ferdinanda. Projektem totiž chtěla zastínit konkurenční Společnost státní dráhy. Jenomže císař chtěl ještě vybudovat spojení z Českých Budějovic do Chebu přes Plzeň. Tuto možnost Severní dráha ale nakonec neakceptovala a stát koncesi v roce 1866 přiklepl k.k. privilegierte Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB), tedy Soukromé dráze Františka Josefa I.

Císařskou dráhu z Velenic do Prahy zaplatila šlechta

Výstavba železnice nebyla nikdy levnou záležitostí a v dobách monarchie, kdy byl kapitál i v držení šlechty, stát nechal vše na zámožných koncesionářích. Ti pak ve stejném roce zadali stavbu sdružení firem Vojtěcha Lanny a bratří Kleinů. Složitý terén a především nedostatek subdodávek způsobil, že se Kaiser-Franz-Josephs-Bahn dostala do červených čísel. Peníze už pomalu nepřitékaly ani od Rotschildovo Privilegovaného rakouského úvěrního ústavu a firmě nezbývalo, než se s prosíkem obrátit opět na stát. Proč? Už předtím totiž od společnosti dostala bezúročnou půjčku a libovala si v daňových úlevách. Nakonec ani finanční injekce nepomohla a dráha musela být v roce 1884 zestátněna. Pro zajímavost dodejme, že jeden z podporujících šlechticů byl i Jan Adolf II. Schwarzenberg – člověk, který měl bohaté zkušenosti s dotováním staveb tratí na severu Itálie.

Zemská výseč bez dopravy

Samotnou výstavbu dozoroval Jindřich Kogerer a podle dostupných pramenů nebyli projektanti a stavitelé příliš ohleduplní. Traduje se, že trať měla podle původních plánů vést přes Zlivskou náves. Zkušené stavitele naštěstí napadlo přeložit ji vedle obce, tedy tak, jak bylo vždy zvykem. A zůstaneme-li ještě chvíli na západním rameni, můžeme vzpomenout, že lehké to se šlechtou neměli ani písečtí. Ti nakonec ostrouhali úplně, neboť dráha byla vyprojektována přes Strakonice a Nepomuk dále do Plzně.

Ale zpět ke spojnici jihu Čech s Prahou. Země v té době ještě nedisponovala toliko hustou železniční sítí a prostor uvozený tratěmi z Prahy na Plzeň a na Olomouc byl de facto bez dopravní obsluhy a žil jen z prodeje zemědělských plodin. Rakousko-Uhersko navíc finančně vyčerpávala i prusko-rakouská válka, rolníky a spotřebitele pak náležitě znervóznila neúroda v roce 1868. Pracovní nabídky tedy byly více než žádoucí a stavba železniční dopravní cesty dokázala na několik let tisíce lidí bohatě uživit. Stalo se, že v dubnu 1869 bylo vydáno stavební povolení na úsek z Prahy na zemskou hranici, k Suchdolu. Velenice totiž ležely už na území Dolních Rakous.  Trať byla stavebně rozdělena do dvou oddílů (Třeboň, Velenice) a osmi sekcí s patřičnými názvy Třeboň, České Velenice, Soběslav, Tábor, Votice, Benešov, Říčany a Praha. Po čase se pražští odtrhli a vedli stavbu spojnice mezi Smíchovem a hlavním nádražím, včetně ražby tunelů pod Vinohrady. 

Poprvé dělníci kopli do země na Sedlecku. Zplanýrovali stovky hektarů lesů, vydláždili hráz Rožmberského rybníka a odvodnili bažiny Zlaté stoky. Samozřejmostí zůstaly náspy, propustky a mosty. Stavbaři pracovali vždy pod dohledem stavebního dozoru a četnictva a materiál dováželi například z lomu u Frahelže. Už koncem prosince 1869 pak na Třeboňsku trať dokončovali. A zatímco směrem ku Praze stavba vesele pokračovala, ve městě už to taková sláva nebyla. Technické vybavení Kaiser-Franz-Josephs-Bahn nebylo na příliš vysoké úrovni a například správní a technické budovy podél trati vznikaly ještě dávno po tom, co po trase projel první vlak. A s ražbou tunelu mezi Nuslemi a hlavním nádražím firma začala bez stavebního povolení a řádného vyvlastnění. Dnes nemyslitelné…

Otevíráno nadvakrát

V roce 1870 už tlak samospráv i státu na stavbaře značně vzrůstal a společnost si žádala rychlé zprůjezdnění. Budovatelskému tempu ale zasadil těžkou ránu nekvalitně zbudovaný most v Čerčanech a zmíněné problémy s byrokracií při ražbě pražského tunelu. Koncem července 1871 se zkoušky dočkal úsek z Velenic do Čerčan, první pravidelné vlaky se na cestu vydaly 3. září téhož roku.  Osobní provoz byl však kvůli mizernému zázemí pro cestující ukončen už v Benešově. Zbytek byl dopracován v prosinci 1871. Celý úsek byl dlouhý více než 143 kilometrů, obě ramena pak disponovala úctyhodnými pěti sty kilometry a vybudovány byly v období pěti let.

Nyní na trati opět panuje čilý pracovní ruch, neboť se zde Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) pustila do rozsáhlé modernizace. Už před jedenácti lety začala s rekonstrukcí mezi Strančicemi a Hostivaří a postupně pokračovala mezi Doubím a Táborem, Horním Dvořištěm a Českými Budějovicemi, Voticemi a Benešovem, Budějovicemi a Nemanicemi, Horusicemi a Veselím a Táborem a Sudoměřicemi. Nyní SŽDC vybírá stavební firmu na modernizaci úseku z Hostivaře k hlavnímu nádraží. Otevírání obálek s nabídkami je plánováno na začátek prosince.


Průměrné hodnocení (15 hlasů): 4.4

Další články této rubriky

Pozoruhodný kolejový systém na Mostecku a LitvínovskuPozoruhodný kolejový systém na Mostecku a Litvínovsku

20.12.2019 - Starobylé královské město Most prošlo za dobu svého vývoje velkými změnami hlavně v 19. století, kdy se začala rozvíjet těžba hnědého uhlí. Na přelomu posledních dvou dekád předminulého století putovalo obyvatelstvo v silně… »

Vzpomínka na Malé bejčkyVzpomínka na Malé bejčky

6.12.2019 - Čas mocně oponou trhnul a dnes už zbývá jen málo pamětníků, kteří si vzpomenou na kdysi důležité lokomotivy našich lokálek, řadu 422.0 zvanou Malý bejček či Stosedmdesátosmička. Československé státní dráhy zdědily po svém… »

Nejsevernější železnice se dočkala svobody před 75 letyNejsevernější železnice se dočkala svobody před 75 lety

22.11.2019 - Za druhé světové války bylo druhým nejčastěji bombardovaným místem na světě, hned po Maltě. Spojenci na něj uskutečnili dohromady 320 náletů. Od německých okupantů jej sovětská Rudá armáda osvobodila přesně před 75 lety –… »

 

Všechny články rubriky Historie

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika