Základy brzdových zkoušek mají původ ve Francii

V případě letošních květnových zkoušek ve Velimi tvořilo soupravu o délce 400 metrů patnáct modernizovaných vozů Českých drah řady Bmz tažených elektrickou lokomotivou ČD řady 380. Cílem zkoušek bylo především stanovení brzdicího účinku modernizovaných vozů, u kterých kvůli vyšší hmotnosti bylo použito nové obložení typu ICER. Zkoušky byly provedeny v režimechP a R s vypnutými potrubními zrychlovači, v režimu R se zapnutými potrubními zrychlovači a v režimu R+Mg, přičemž lokomotiva byla po celou dobu zkoušek vypnuta z brzdy. Zkušební rychlosti byly odstupňovány po 20 km/h od 120 km/h do 200 km/h. Celkem bylo  provedeno čtyřicet rychločinných zabrzdění, z toho zhruba polovina z rychlostí 160 km/h a vyšších. Celková hmotnost zkušebního vlaku byla 798 tun.

Průkopníci v zemi galského kohouta

Již v roce 1936 uskutečnily SNCF pod vedením svého zástupce v brzdové subkomisi UIC ing. Pédelucqa rozsáhlé zkoušky s rychlíkem složeným z celkem patnácti čtyřnápravových vozů, který vedla parní lokomotiva. Zkoušky prováděl až do rychlosti 160 km/h. Z výsledků zkoušek odvodil vzorce, které se používají pro vyhodnocení brzdicího účinku dodnes. Tak vznikly takzvané „vlakové čáry UIC“. Později byla jejich platnost ověřena i pro normovaný nákladní vlak o délce 500 m. A dále z těchto vlakových čar byly odvozeny i čáry pro vyhodnocení brzdicího účinku ze zkoušky jednotlivého vozu. Všechny tyto čáry jsou takzvaně „litinové“, tedy odvozeny ze zkoušek s vozidly vystrojenými pouze litinovými brzdovými špalíky.

Při tvorbě vlakových čar 180 km/h a 200 km/h se v 90. letech 20. století uskutečnily další vlakové zkoušky jen s tím, že zkoušené vozy byly vystrojeny čistě kotoučovou brzdou. Protože původní litinové čáry do rychlosti 160 km/h zajišťovaly vyšší míru bezpečnosti, nebyly tyto korigovány a nové čáry byly do nomogramu pouze „přidány“. A to je vysvětlení, proč pracovníci VUZ museli provádět zkoušky s vlakem: neexistuje totiž jiný způsob, jak ověřit stabilitu součinitele tření u přídavné špalíkové brzdy při rychlostech nad 160 km/h. L-špalík má totiž blíže k litině nežli k materiálům, z nichž se vyrábějí brzdová obložení.

Stanovení brzdicího účinku

Vraťme se ještě na chvíli zpět ke květnovým zkouškám vozů Bmz ve Velimi. Před samotnými jízdami technici nejprve zkontrolovali, zda je brzda všech vozů v pořádku – plnicí doby brzdových válců, maximální tlaky, funkčnost Mg-brzdy – a také, že brzdová obložení respektive špalíky jsou náležitě zajeté.

Při jízdních zkouškách, které trvaly deset hodin, provedli pracovníci Zkušební laboratoře celkem 40 rychločinných zabrzdění. Po zkouškách z rychlostí 180 km/h a 200 km/h pak vkládali chladicí kolečko, protože žádná brzda není dimenzovaná na takový výkon, který lze vyjádřit slovy „rychlobrzda z dvoustovky co deset kilometrů“.

To, že byly použity vozy různých řad, nehrálo podstatnou roli. Brzda všech zkoušených vozů byla totiž identická. Protože brzdicí váha je smluvní veličina vyjadřující „mohutnost brzdy“ – je tedy „vlastností“ brzdy, ne vozidla – lze zkouškou zjištěnou brzdicí váhu vlaku vydělit patnácti a vyjde brzdicí váha jednoho vozu.

Jistě není bez zajímavosti, že podobné zkoušky se naposledy realizovaly v roce 2004 – VUZ tehdy provedl zkoušky s patnáctivozovým rychlíkem, ale jen do rychlosti 160 km/h, DB Systemtechnik Minden pak ještě zkoušky s 500 metrů dlouhým nákladním vlakem, a to do rychlosti 120 km/h. Cílem bylo verifikovat takzvaný konverzní model pro tvorbu křivek ETCS.