Všední dny protektorátu na české a moravské železnici

Zásadním problémem železnice po změně hranic na podzim 1938 bylo přerušení řady tratí. Zřejmě nejhorší případ nastal na hlavní trati z Prahy přes Českou Třebovou do Brna a Břeclavi. Tato trať byla „přeťata“ německým územím hned pětkrát, přičemž samotná Břeclav se už nacházela v Říši. Obnova provozu na základě mezinárodních smluv trvala někde jen pár dní, jinde několik měsíců (např. Velké Hamry – Tanvald). V nových, často zcela nevyhovujících přechodových stanicích se musely zřizovat úřadovny pasové a celní kontroly. Naprosto specifickým příkladem nových pořádků byly obě Rokytnice – v Orlických horách a nad Jizerou. Koncové stanice lokálek už byly v Říši, zatímco většina tratě na našem území.

Druhou velkou nesnáz představovala povinnost předat kolejová vozidla Německým říšským drahám (DR), a to podle stavu z roku 1937 připadající do odstoupených služeben. (Tady zjevně dobře zafungovala průmyslová špionáž, DR přesně znaly seznamy včetně stáří vozidel.) Celkem jsme museli předat Němcům 877 lokomotiv, 136 motorových vozů, 158 přípojných vozů, 117 čtyřosých, 2 160 osobních a služebních vozů a také 23 500 nákladních vozů. A třetí obří problém plynul z toho, že na odstoupených územích byl soustředěn významný díl průmyslové výroby. Chybějící uhlí ze severočeských pánví pocítila i dráha.

Nová organizace

Vznik protektorátu Čechy a Morava se ve služebnách ČSD ohlásil telegramem 15. března 1939 ve 4.40 hodin. Ministerstvo oznamovalo, že toho dne „ráno obsadí německé vojsko přechodně naše území“ a vyzvalo zaměstnance, aby konali bezvadně svou službu. Na Slovensku už několik hodin oficiálně místo ČSD fungovaly budoucí Slovenské železnice (SŽ). Okupanti pak přijeli za pověstného psího počasí a začali vládnout i na dráze.

Nařízením vlády ze dne 13. července 1939 byly ustanoveny Protektorátní dráhy Čech a Moravy se zkratkou BMB--ČMD. Železnice spadala nadále do resortu ministerstva dopravy. (Název ministerstvo železnic byl zrušen 11. prosince 1938.) V prvních týdnech protektorátu vykonával funkci státního ministra dopravy Alois Eliáš (budoucí premiér, později popravený nacisty za odbojovou činnost), od konce dubna 1939 pak na dva roky Jiří Havelka a od dubna 1941 až do konce války Jindřich Kamenický, který předtím pracoval jako generální ředitel ČSD. Ovšem skutečnými pány na dráze byli Němci.

Od května 1939 nad chodem železnice (řízena pěti oblastními ředitelstvími v Praze, Plzni, Hradci Králové, Brně a Olomouci) dozírala kancelář říšského protektora. Její skupinu Doprava nejprve vedl bojovník NSDAP (a bývalý šéf ředitelství DR v Halle) Ludwig Frorath, pak krátce Ernst Emrich a od 1. dubna 1940 do konce války Walther Danco (nepleťme si ho s budoucím těžkotonážníkem Dankem). V národním archivu jsou dochovány snímky z jeho zatýkání v květnu 1945 v Dejvicích; následně byl popraven. Od září 1939 železnice začala ve velké míře sloužit pro přesuny vojsk a materiálů směrem k frontě.

Přejmenovat, přečíslovat a poněmčit...

Podobně jak bleskurychle okupanti zavedli na ulicích jezdění vpravo, brzy (přesněji od 28. srpna 1939) bylo nařízeno používat v úřední řeči německý jazyk včetně výlučného dvojjazyčného označení stanic, vývěsek, jízdních řádů. Od 15. února 1940 byla konečně přejmenována velká pražská nádraží, kde okupantům pochopitelně vadily osobnosti svázané s předchozí dobou (Wilsona nahradilo hlavní nádraží, tedy Prag Hbf, T. G. Masaryka Hybernské a E. Denise Vltavské). Do 1. března 1940 musely zmizet veškeré znaky ČSR, třeba z lokomotiv. V pokročilých letech války se v úředním styku používala pouze němčina.

Jízdní řád poznal zcela nové kategorie vlaků. I v protektorátním se rychle zabydlely vlaky EmW či DmW (spěšné vlaky/rychlíky s přepravou wehrmachtu) a SFR (speciální vlaky pro válečné dovolence). Vedle dalších zkratek i běžných vlaků se objevily vlaky Ki (pro děti odesílané na zotavenou) a později třeba Um (od ledna 1945 vlaky s tzv. národními hosty, tedy uprchlíky před východní frontou z Pobaltí) atd.

Zelená – volno, žlutá – výstraha!

S postupným přizpůsobováním protektorátních drah německým zvyklostem přišla naprosto zásadní změna v návěstních předpisech, jejíž principy platí dodnes. Dnem 9. května 1940 byla zahájena úprava návěstních předpisů. Vše muselo být hotovo do přechodové noci 23. března 1942. Nejpodstatnějším rozdílem bylo, že doposud zelenou barvu signálu „výstraha“ vystřídala barva žlutá a bílou barvu návěsti „volno“ nahradila zelená barva.

V českých strojírnách zpočátku dále pokračovala výroba hnacích vozidel české konstrukce, dokonce některé stroje byly dodány s týmž Kryšpínovým číslem pro Čechy i Slovenským železnicím. Později se všude přešlo výhradně na výrobu válečných lokomotiv řady 50 ÜK a od roku 1942 hlavně Němek řady 52. (Denně jich továrny v celé Říši, jak hlásala propaganda, vychrlily 51!) Na trati Plzeň – Schwandorf vyjela 52.2379 poprvé 4. srpna 1943. Později byly zařazovány do všech nejdůležitějších výtopen, například ve výtopně Přerov, která zajišťovala maximum tranzitu pro Ostmark (tedy spojení „staré Říše“ a Rakouska), jich sloužilo přes 60 kusů.

Židé si platili cestu na smrt

Druhá světová válka je pro mnohé synonymem holocaustu. Represe Židů i na dráze na sebe nenechala dlouho čekat. Suchou řečí úředních věstníků a vyhlášek, do nichž byly aplikovány norimberské zákony, byly osoby židovského původu včetně míšenců vyloučeny i ze služeb u drah (státní podnik). Dne 16. října 1941 byl z Prahy do Lodže vypraven první transport Židů, počátkem prosince dorazili Židé i do ghetta v Terezíně. Později vyrostla vlečka do ghetta z tehdejší stanice Terezín-Bohušovice, jež byly zároveň přechodovou stanicí. Hrůzné transporty Židů do vyhlazovacích táborů začaly křižovat protektorátní železnice hned od ledna roku následujícího (první vlak 9. 1. 1942 Terezín-Bohušovice – Riga). Celkem bylo na východ nedobrovolně odesláno vlaky 86 933 Židů!

Výčty vlaků do a z Terezína (počínaje šifrou AA) jsou dostatečně zdokumentovány. Po ostatních transportech, ukrytých pod čísly běžných vlaků (na DR měly svou kategorii PDa, resp LpDa), mnoho stop není. Skutečně otřesné čtení nabízejí poválečné výpovědi železničních zaměstnanců o transportech z počátku roku 1945, kdy byli před postupem fronty evakuováni vězni z Osvětimi. Převozy okolo 15. ledna se děly při více než desetistupňových mrazech, a to v otevřených uhlácích! Kratičký film jednoho z vlaků natočený tajně z jedné z výškových budov u nádraží v Kolíně se ostatně stal jedním ze svědectví při norimberském procesu s válečnými zločinci.

Nejdřív vítězit, potom cestovat

Propagandistická hesla a symboly režimu rychle dobývaly i domácí koleje. Smysl kampaní „Na každém voze záleží“ či „Minuta rozhoduje“ byl jediný: co nejvíce kapacit drah věnovat potřebám války. Roku 1942 vyzval ministr dopravy a techniky Kamenický veřejnost, aby co nejvíc omezila své cesty za odpočinkem a dokonce byl i stanoven postup na obsazování a uvolňování míst k sezení v případě přeplněných rychlovlaků. Od DR byla převzata sada výmluvných černobílých plakátů s hesly typu „Nejdřív vítězit, potom cestovat!“. A také tu byla opatření protiletecké ochrany (ELS). Zatemnění na železnici významně ohrožovalo bezpečnost a vznikla kvůli němu řada úrazů i nehod. Od února 1941 bylo nařízeno bílení stupátek, hran válců, okrajů nárazníků a čelníků hnacích vozidel a tendrů. Jen a jen propagandistický účel mělo malování bílého písmene V coby symbolu vítězství Velkoněmecké říše na dýmnice lokomotiv a tendry (a také na budovy a jinde).

Jezdilo se na páru a dřevoplyn

Postupně se prohluboval nedostatek kapalných pohonných hmot, kvůli němuž musely protektorátní dráhy postupně omezit provoz motorové trakce. Jen několik motorových vozů bylo přestavěno, podobně jako automobily, na pohon dřevoplynem. Zbylé vlaky musely jezdit v parní trakci. Investice i opravy těžce omezoval nedostatek stavebních materiálů (fronta, resp. válečná výroba měla přednost), sehnat měď na opravy trakce bylo zhola nemožné, vodiče se nahrazovaly ocelovými, chyběl papír, stavební dříví, maziva. Chybějící cement zastavil řadu staveb. V prosinci 1938 byla sice oficiálně dokončena druhá kolej Čáslav – Německý Brod, ale později byla využívána např. k odstavování nahromaděné zátěže. Velká stavba Německý Brod – Brno byla postupně zastavena.

Na strategické projekty typu Plzeň – Brno přes Dobřichovice a Světlou plus přemostění Vltavy a napojení tratí od Hostivice a další už nedošlo. Dokončit se povedlo jen některé pro válku důležité akce, třeba výstavbu Kanínské spojky, která odstranila úvrať ve Velkém Oseku, některých výhyben (Chrástecký Dvůr, Stránov, Olešnice, Žehuň – později rozšířena na dnešní stanici Choťovice – Těchonín, Hnátnice aj.), prodlužování stanic či dosazení zabezpečovacího zařízení. Jiné stanice či výhybny naopak přišly o svršek, který byl promptně odesílán na východ (snesena např. druhá kolej mezi stanicí Litoměřice město a Velkými Žernoseky).

Tunely místo fabrik

Investice v souvislosti s přepravou civilistů byly znát jen tam, kde se zaváděla válečná výroba a kde vznikaly nové zastávky (např. Račice nad Trotinou). Známým faktem je přemístění některých válečných výrob do tunelů u Tišnova nebo v okolí Jílového u Prahy (trať byla do srpna 1945 přerušena). Z největších akcí uveďme stavbu tunelu u Německého Brodu (vznikly tam i dutiny pro případnou válečnou výrobu) a ražení druhého Vinohradského tunelu, který byl dokončen a slavnostně otevřen 6. března 1943. Pokračovala výstavba ranžíru v Nymburce a moderních topíren v Turnově a Všetatech. Typicky válečnou stavbou byla spojka Náchod-Běloves – Schlaney (Kudowa), vybudovaná sice provizorně v rekordním čase (20. 3.–20. 4. 1945), leč po válce opět snesená; plánovaly se i strategické objezdy velkých uzlů.

Výhradně potřebou Němců vyvolanou investicí byla modernizace tratě Ústí nad Orlicí – Kyšperk – Lichkov na vyšší nápravový tlak. Tato dráha se stala klíčovým peážním spojením Berlín – Breslau – Vídeň. Proudily tudy rychlíky včetně dovolenkových, vojenské transporty i třeba později uhlí ze Slezska do Bavorska. Bez zajímavosti není ani fakt, že po válce se ministerstvo dopravy pokusilo modernizaci této tratě zahrnout do výčtu válečných škod.

Nálety paralyzovaly provoz

A pak se to zlomilo a Němci navzdory vítězným „véčkům“ (nařízeny od r. 1941) a hlasité propagandě začali ustupovat. Velmi vážné dopady pro železniční dopravu měly od druhého pololetí 1944 nálety spojeneckých bombardovacích svazů. Naštěstí se tu neodehrály „ohnivé bouře“ jako nad německými městy, ale znamenaly i tak tragédii pro obyvatelstvo. Asi nejkrvavější nálet „zkropil“ protektorát dne 16. dubna 1945, kdy na nádraží v Plzni a v okolí našlo smrt přes 600 lidí. Nejprve (v kampani Battle of fuel) byly cílem rafinerie. Na nejbombardovanější místo v Sudetech – závod na výrobu syntetického benzinu STW v Záluží u Mostu včetně sousedního nádraží – dopadly bomby skoro dvacetkrát. Později přišly denní nálety 8. a 15. letecké armády USA. Některá moravská města bombardovali dokonce Rusové. V rámci akce Clarion, jejímž cílem bylo paralyzovat dopravní uzly, bombardovací svazy doprovázela stíhací letadla, která, zatímco paralyzované německé stíhačky seděly na zemi, vyhledávala jedoucí vlaky a ničila kotle parních lokomotiv. Například 28. prosince 1944 při velkém náletu na Pardubice a Kolín bylo okolo poledne zneschopněno několik desítek lokomotiv. Při těchto a dalších náletech byly bombami poškozeny také budovy, výtopny i kolejiště stanic.

Sabotáže na denním pořádku

Stejně jako v dobách míru se kolejím nevyhýbaly úrazy a nehody, případně to, co úředníci nazývali železniční pych. Nově byla většina těchto událostí pod drobnohledem nejen ředitelských vyšetřovatelů či četnictva, ale i gestapa. U mnohých byla podezření na sabotáže. V posledních měsících války tyto činy převažovaly. Ty významnější, šlo hlavně o nálože na tratích, nejlépe pod či před nočními vojenskými převozy, měly na kontě partyzánské skupiny. Lesní, méně obydlené partie (Brdy, Beskydy, tratě Svitavy – Skuteč či Německý Brod – Žďár/Skuteč) patřily mezi nejvíce ohrožené lokality. Tady bývaly sabotáže téměř denně, ale partyzáni neváhali noční tmou pochodovat třeba k tratím Břeclav – Bohumín nebo Kolín – Česká Třebová. Na Nový rok vzplála výtopna ve Žďáru, v níž byly poškozeny čtyři lokomotivy. Byly zostřeny obchůzky zaměstnanců a četníků. Některé ohrožené vlaky začaly používat tzv. tykadlové vozy, zpravidla prázdné uhláky řazené před lokomotivu, aby při najetí vlaků na nálož nebyla poškozena lokomotiva.

O dopadu těchto činů lze diskutovat, na místo byli ihned nahnáni traťoví dělníci a za pár hodin se jezdilo znovu. Zásadní dopad měl výbuch nálože 10. dubna 1945 na velkém mostě u Beranova, po němž přejížděl vojenský vlak. Tím bylo klíčové rameno Brno/Znojmo – Jihlava na dlouho paralyzováno. Vybavení drah ničili i sami Němci. Tajný německý plán ARLZ (uvolnění, vyklizení, ochromení, zničení) z 1. června 1944, neboli politika spálené země, se od prosince začal praktikovat i v protektorátu. Znamenal nejprve evakuaci všeho využitelného a pak cílené ničení všeho, co zůstávalo před postupujícími vojsky z východu. Včetně drah, byl-li na to čas.

Lámání dějin

Vlaková doprava pro běžné cestující musela být během války několikrát silně redukována (např. 11. srpna 1944 nebo 15. února 1945). Priority zněly: převážet utečence a zásilky z východu nebo posílat pracovní sílu na budování zákopů na Moravě. Od března 1945 – to už Rusové byli na Ostravsku – se řada tratí uzavírala mimo jiné proto, že je plnila evakuovaná zátěž, případně lokomotivy. To už byl východ republiky „čištěn“ od Němců – Brno bylo osvobozeno 26. dubna, Praha 8. května (poslední boje probíhaly ještě 11. května). Po schůzkách v Jaltě či Postupimi byl fakticky střed Evropy připraven na nové porcování a nové dějiny. A také pro nové úkoly i pro železnici. Ta se musela vypořádat kromě jiného s obnovou zničené infrastruktury, zatoulaného vozidlového parku (v květnu 1946 činil schodek 264 lokomotiv proti roku 1938) a přepravami repatriantů, zajatců, vojsk Rudé armády a válečné kořisti. Ministerstvo vyhlásilo obnovu železničního provozu v „historických hranicích“ a nařídilo odstranit kolaboranty ze služby. Začala nová éra.