Vlakem na letiště? Za deset let

Přeplněné autobusy pražské městské hromadné dopravy, nemožnost dále zkracovat intervaly a řada naštvaných cestujících. To je běžný obrázek spojení centra Prahy a Letiště Václava Havla, největšího vzdušného přístavu u nás. „Autobusy denně svezou z a na letiště zhruba dvacet tisíc lidí, z toho linka 119 asi šestnáct tisíc. Počty stoupají každý rok o zhruba pět až deset procent,“ potvrdil Filip Drápal, mluvčí organizace ROPID, organizátora dopravy v Praze a okolí. „Loni jsme odbavili přibližně 16,8 milionu cestujících. Jde o devítiprocentní meziroční nárůst,“ doplnil mluvčí letiště Roman Pacvoň. „Kolejové napojení nutně potřebujeme pro další rozvoj letiště, a tedy také k dalšímu rozmachu cestovního ruchu,“ dodal. 

Kapacita kloubových autobusů nejvytíženější linky 119, která na Veleslavíně navazuje ve špičce každé tři minuty na metro, už navíc přestává stačit. „Interval už zkracovat nelze kvůli návaznostem na metro i malé kapacitě obratiště autobusového nádraží Veleslavín. Do jisté míry by lince pomohly větší kloubové autobusy, které už Praha testovala. Ovšem ani to by problém při neustále vzrůstající křivce počtu cestujících v letecké dopravě definitivně nevyřešilo. Na mezinárodní letiště míří i linky 100, 118, 910 a Airport Express v režii Českých drah a Dopravního podniku hl. m. Prahy (přímé spojení letiště s hlavním nádražím), které taktéž hlásí plnou obsazenost.

Na letišti je už těsno

Management letiště navíc plánuje jeho další rozvoj. Ten je nutný, neboť se blíží k hranici 17 milionů odbavených cestujících ročně, což je stávající maximální kapacita. „Máme připravené dlouhodobé rozvojové plány, které navýší kapacitu letiště až na 21 milionů odbavených cestujících ročně. Ty obsahují novou paralelní dráhu, nový rozšířený Terminál 2 a výstavbu ve veřejném prostoru v areálu letiště,“ zmínil Pacvoň. První krátkodobé rozvojové projekty se už na Ruzyni realizovaly a další budou následovat.

Letiště Václava Havla Praha je jedno z pouhých tří obdobně velkých letišť v  Evropě, které nemá zajištěno železniční spojení s městem. Dalšími jsou jen Berlín Tegel, jež však bude brzy zavřeno, a Dublin. V České republice má přímou železniční linku na letiště jen Ostrava. „Tento stav je alarmující a bohužel není dobrou vizitkou naší země,“ má jasno zástupce letiště. Současný stav je vzhledem k narůstajícímu počtu cestujících nedostačující.

SŽDC: Spojení je nezbytné

Už řadu let existuje plán železničního spojení Masarykova nádraží a stanice přímo pod letištěm. Správa železniční dopravní cesty má plán, kdy a jak by se mohli na letiště svézt první cestující – rychle, pohodlně, bez poskakování v kolonách na Evropské. „Kvalitní, rychlé, intervalové, spolehlivé a bezpečné spojení mezi těmito centry je v současné době považováno za nezbytnost. Jeho zajištění zároveň podmiňuje další rozvojové možnosti daného území,“ uvedla Radka Pistoriusová, mluvčí SŽDC. Železničního spojení centra metropole s letištěm by ročně využily miliony lidí.

Už před lety byla představena klíčová část připravované modernizace železnice mezi Prahou, Hostivicemi a Kladnem, resp. zdvoukolejnění a elektrifikace stávající jednokolejné trati mezi železničními stanicemi Praha–Veleslavín a Praha–Ruzyně a vybudování 5,5 km dlouhé odbočky do nové podzemní stanice Praha-Letiště Václava Havla, taktéž dvoukolejné a elektrifikované.

Stanice naváže na metro

Vítězná varianta projektu nese název R1spěš a vybrala ji v červenci 2015 centrální komise ministerstva dopravy na základě studie proveditelnosti. Ve špičce by tu měly vlaky na Kladno jezdit každých deset minut, na letiště rovněž, a složený interval tak činí pět minut. „Trať bude, v souladu s rozhodnutím ministerstva dopravy, napájena střídavou trakční napájecí soustavu 25 kV,“ doplnila Pistoriusová.  To umožní zlepšit a stabilizovat napájení při špičkových odběrech a ušetřit jednu trakční napájecí stanici oproti variantě stejnosměrné. Pouze úsek z Buben do Dejvic má být dočasně stejnosměrný 3 kV.

V plánu je navíc i výstavba zastávky Praha-Dlouhá Míle mezi letištěm a Ruzyní včetně terminálu autobusové dopravy a parkoviště P+R. V rámci dokumentace pro územní rozhodnutí je navržena stanice Praha-Veleslavín v mělce zahloubené poloze, s přímou vazbou na vestibul stanice metra A.

Dále je jasné, že zastávka Praha-Liboc bude stát v lokalitě U Prioru – Brodecká, u stanice Ruzyně vyroste mimoúrovňový rozplet trati ve směru do Kladna a na letiště. Novostavba železniční trati směrem na letiště je navržena z velké části v souběhu s dálnicí D0 a D7 a poté vyústí do podpovrchové stanice pod areálem aerodromu. V případě propojky jsou z velké části již zpracované dokumentace pro územní rozhodnutí. „Dále bylo dokončeno zvýšení kapacity trati Praha-Smíchov – Hostivice, která bude pomáhat při odklonech během výluk,“ doplnila Pistoriusová. Kde vyroste budoucí stanice Praha-Letiště Václava Havla? „Umístěna bude v ose odjezdové části ulice Aviatická, mezi hotelem Marriott a budovou Airport business center. Půjde o první podzemní železniční stanici v ČR, která vznikne hloubením z povrchu terénu po částech tak, aby byl minimalizován dopad na provoz letiště,“ zmínil mluvčí letiště.

Okruh není vyloučen

Zatímco donedávna SŽDC plánovala letištní stanici jako konečnou, nyní se hovoří o její průjezdnosti. O tuto změnu projektu žádá Kladno, které by chtělo přímé spojení přes odbočku v Jenečku. Dalším důvodem je výstavba Terminálu 2 a dalších objektů, které leží nad případným pokračováním trati směr Jeneč. Stavby je nutné zkoordinovat, aby budoucí zakruhování trati nebylo znemožněno. SŽDC již na změnu zareagovalo zadáním zpracování Studie zakruhování železničního spojení Letiště Václava Havla do trati Praha – Letiště VH – Kladno. Akce už byla zařazena do investičního plánu SŽDC. Již nyní je však jasné, že z Jenečku by trať musela vést z velké části v tunelu, neboť by křižovala ranvej i dálnici D6.

SŽDC rozdělila celou trať do sedmi částí, které se budou stavět samostatně. O územní rozhodnutí už správa nedávno zažádala na třech úsecích: Bubny – Výstaviště, Ruzyně – Kladno, Kladno – Kladno-Ostrovec. „V úseku Kladno – Kladno-Ostrovec se již uskutečnilo veřejné projednání územního rozhodnutí. V ostatních úsecích se dokumentace územního rozhodnutí teprve zpracovává a projednává. Stanovisko EIA je platné pro celou trasu, vyjma změněného řešení s tunelem Dejvice – Veleslavín. Po územních rozhodnutích bude následovat zpracování dokumentace pro stavební povolení, výkupy pozemků a následně pak vlastní stavba,“ nastínila Pistoriusová další postup. U liniových staveb je územní rozhodnutí jeden z nejdůležitějších milníků. Letošek tak bude z hlediska povolovacích procesů klíčový.

Na trať vyrazí nová vozidla

Důležitá je v případě tohoto obřího projektu i rekonstrukce Negrelliho viaduktu, neboť jde o první rekonstruovaný úsek celé investiční akce. A zatímco tady už je pomalu vyhlížen konec prací, po odbočce z kladenské trati na letiště bychom se mohli svézt za deset let. „To je za předpokladu, že nenastanou nečekané komplikace. Bude záležet na rychlosti vydání územních rozhodnutí a stavebních povolení, ale také na získávání potřebných pozemků,“ upřesnila Pistoriusová.

Cesta z Masarykova nádraží na letiště by měla trvat necelou půlhodinu. Na většině pražského úseku se rychlost pohybuje mezi 80 a 100 km/h. „Až bude vše hotové, jsme připraveni na linku nasadit nové elektrické jednotky, které musíme nakoupit,“ uvedl Jakub Goliáš, ředitel pražského Regionálního obchodního centra Českých drah. „Nyní však řešíme pořízení motorových osobních vozů pro spojení Prahy s Kladnem. Až bude nové spojení hotové, nahradíme je elektrickými vlaky,“ uzavřel Goliáš.  Celý projekt Praha – Letiště – Kladno bude stát zhruba čtyřicet miliard korun. V částce jsou zahrnuté i náklady na rekonstrukce stanic Kladno, Kladno-Ostrovec, zastávky Kladno město, „Masaryčky“ a Negrelliho viaduktu. SŽDC předpokládá, že stavba bude financována kombinací zdrojů EU a Státního fondu dopravní infrastruktury.

Pod „šestkou“ vznikne tunel

Železnice z Masarykova nádraží na Letiště Václava Havla dostává konkrétní podobu. Nyní už je například jasné, že pod částí území Prahy 6 budou vlaky jezdit v tunelu. SŽDC o tomto projektu informovala místní občany při nedávné besedě. „Na Negrelliho viaduktu už se staví, na třech úsecích jsme požádali o územní rozhodnutí a ke třem dalším připravujeme dokumentaci pro územní řízení,“ vyzdvihl Mojmír Nejezchleb, náměstek GŘ SŽDC pro modernizaci dráhy. SŽDC počítá s tím, že cesta na letiště z Dejvic by trvala maximálně 16 minut. Lidé by navíc získali přímé přestupy ze všech linek metra. „Vyzdvihl bych zejména přímé přestupy na metro v zahloubených stanicích Praha-Veleslavín, Praha-Dejvice, Praha-Bubny a Praha Masarykovo nádraží,“ dodal Nejezchleb.  Průchod přes Prahu 6 patří mezi nejkomplikovanější věci, které musí investor vyřešit v rámci projektové přípravy. Kvůli převedení významné části trati o délce 5,7 km do podzemí se však „šestka“ zařadí mezi lokality, které budou z modernizace nejvíce profitovat. Podle radní Prahy 6 Evy Smutné zahloubením vznikne na povrchu zelená radiála, jedinečný prostor pro volnočasové využití, který nabídne sportovní i odpočinkové vyžití a zároveň propojí území dosud oddělené kolejemi. Vlaky pojedou v tunelech rychlostí až 120 km/h. Výstavba bude také díky šetrné ražbě razicími štíty mít minimální dopad na okolní zástavbu.