Úzkorozchodná legenda žije dál

Již za dob První republiky se v Československu hojně rozvinula snaha o ekonomičtější provoz a zrychlení železniční dopravy, k čemuž měla přispět mimo jiné i motorová vozidla. Tento trend se zpočátku začal uplatňovat především na lokálních tratích, kde přechod na motorovou trakci dosahoval největší efektivity. Už před druhou světovou válkou čítal vozový park tehdejších Československých státních drah (ČSD) několik desítek motorových vozů mnoha řad od různých výrobců. Poněkud opomíjeny byly do té doby motorové lokomotivy, které až do konce čtyřicátých let byly zastoupeny pouze několika málo stroji již v té době zastaralé konstrukční koncepce.

Rozvoj nastartovala až padesátá léta

První snahy o výrobu moderních motorových lokomotiv sahají sice do prvních poválečných let, samotná realizace však započala teprve počátkem padesátých let. Nejprve vyjely v roce 1953 z bran pražské lokomotivky ČKD Sokolovo na československé koleje motorové lokomotivy řady T 434.0, následované nepočetnou první sérií úzkorozchodných motorových strojů řady T 47.0. Ty vznikly v letech 1954 až 1955 a všech šest vyrobených strojů směřovalo do jindřichohradeckého depa pro trať Jindřichův Hradec – Obrataň.

Na všech našich tratích o rozchodu 760, resp. 750 mm, které provozovaly tehdejší ČSD, dopravu zajišťovaly buď poměrně nové motorové vozy M 21.0, případně jejich předchůdci – „věžáky“ řady M 11.0, které však nebyly pro provoz příliš vhodné s ohledem na benzinové motory. Na úzkém rozchodu byla pochopitelně v provozu řada parních lokomotiv. Přestože šlo o nenáročné a provozně úsporné stroje, byly již morálně zastaralé a v době příchodu prvních T 47.0 byly v provozu několik desetiletí. Mašiny T 47.0 jsou dnes známé jako spolehlivá a bezproblémová vozidla, jejichž základem je jednoduchá osvědčená výzbroj, použitá i v motorových vozech řady M 262.0 standardního rozchodu. Dříve tomu ale tak nebylo.

První léta po dodání provázelo jindřichohradecké lokomotivy neuvěřitelné množství stále se opakujících závad. Problémy byly s izolací trakčních motorů a praskáním a lomy dvojkolí či neustálým zanášením naftových a olejových filtrů. Nemalé problémy způsobovala absence potřebného zázemí pro údržbu a opravy nových lokomotiv, pro jejichž provozování nebyly dílny v Jindřichově Hradci vůbec připraveny. Stejně tak vázla dodávka náhradních dílů nezbytných pro opravy lokomotiv, které byly získávány „kanibalizací“ ze strojů odstavených pro vážnější závady.

Druhá série pochází z roku 1958

V roce 1958 byla vyrobena druhá, patnáctikusová série. Mimo tří lokomotiv inventárních čísel 011, 012 a 015 určených pro trať z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice, směřovaly čtyřkusové dodávky strojů pro tratě Frýdlant v Čechách – Heřmanice (inventární čísla 007 až 010), Třemešná ve Slezsku – Osoblaha (inventární čísla 013, 014, 016 a 017) a také na Slovensko pro dráhu Ružomberok – Korytnica (inventární čísla 018 až 021). Nové stroje, které se lišily především elektrickou výzbrojí a provedením regulace výkonu, nebyly sice tak poruchové jako jejich starší sestry, přesto motorové lokomotivy byly na uvedených tratích ještě nějakou dobu provozovány souběžně s parními stroji. Tento stav definitivně skončil v roce 1960 a vlaky byly vedeny pouze motorovou trakcí. Stejně jako již dříve v Jindřichově Hradci, musely se i ostatní strojové stanice, kam byly tyto lokomotivy dodány, přizpůsobit potřebám nových lokomotiv. Týkalo se to také vlastních tratí, kde byl v souvislosti s jejich nasazením zesilován kolejový svršek umožňující provozování těžších lokomotiv s vyšší nápravovou hmotností, než jakou vykazovaly parní lokomotivy.

V letech 1957 až 1958 bylo souběžně s lokomotivami T 47.0 druhé série vyrobeno také čtyřicet pět nepatrně odlišných strojů pro tehdejší Sovětský svaz, které dostaly označení TU-3. Tyto stroje byly určeny na rozchod 750 mm a objevily se jak v řadě průmyslových podniků, tak i v náročné službě v osobní i nákladní dopravě na různých úzkorozchodných systémech o délkách i několik stovek kilometrů v rozličných zemích bývalého SSSR. Nejvíce jich bylo v provozu v Rusku, Litvě a na Ukrajině. S postupným útlumem průmyslové výroby a likvidací úzkorozchodných tratí našla část z nich své uplatnění na pionýrských drahách, část byla třeba i jen po pár letech provozu odstavena a zlikvidována. Dochovaly se pouze čtyři stroje, z nichž provozní je pouze jediná. Jde o stroj TU-3.039, působící na Dětské železnici v ukrajinském Lvově.

Problémové části čekaly úpravy

V průběhu šedesátých let docházelo v rámci dílenských oprav k dílčím úpravám na problémových částech. Vyměňována byla například praskající dvojkolí za nová a zesílená, upravovány byly nespolehlivé náhony pomocných pohonů jako chlazení trakčních motorů nebo převodovky ventilátorů chlazení. V roce 1966 bylo z vagónky Tatra Smíchov na úzkorozchodné dráhy ČSD dodáno celkem třicet moderních osobních vozů řady Balm/ú, vybavených tehdy pokrokovým zářivkovým osvětlení či teplovzdušným topením. Ty se na další desítky let staly nerozlučnými společníky „téúček“, které byly ve stejném roce přeznačeny na řadu TU 47.0, čímž došlo k legislativnímu rozlišení lokomotiv motorové trakce na úzkorozchodné a naopak standardního rozchodu.

Mimo prvních let nasazení řady T 47.0 se nákladní doprava na „úzkých“ udržela pouze v jižních Čechách a ve Slezsku. V obou případech byl využíván systém podvalníků, na které byly nasazovány vozy standardního rozchodu prostřednictvím podvalníkové jámy. Vozy na rozchodu 1435 mm byly, a v případě Jindřichova Hradce jsou dodnes do úzkorozchodného vlaku řazeny vždy v doprovodu brzdících vozů řady D/ú, vybavených oběma typy tažného a narážecího ústrojí. Pravidelná nákladní doprava na Osoblažsku ve Slezsku skončila v roce 1997.

Zásadním milníkem řady T 47.0, tehdy již TU47.0, se stala polovina sedmdesátých let. Tehdy došlo k uzavření dvou z pěti tratí, kde měly „téúčka“ svůj domov. Většina lokomotiv ze zrušených tratí Ružomberok – Korytnica (rok 1974) a Frýdlant v Čechách – Heřmanice (rok 1976) byla přesunuta do Jindřichova Hradce. Stroj TU 47.010 byl odstaven a již nikdy nevyjel. Přesunem lokomotiv do jižních Čech vznikl jejich značný nadbytek, což umožnilo zrušit čtyři nejstarší stroje první série. Pro úplnost je dobré dodat, že k přesunům jednotlivých lokomotiv docházelo ale již během šedesátých let. V závěru sedmdesátých let již některé lokomotivy dosáhly jednoho milionu ujetých kilometrů, což je při ne příliš rozsáhlé síti úzkorozchodných tratí úctyhodný výkon.

Další přeznačení mašin nastalo v 80. letech

V roce 1988 byly lokomotivy už podruhé přeznačeny. Podle nového systému UIC nesou řadu 705.9, kde číslice 9 znamená úzkorozchodné vozidlo. V tomto období se uskutečnily další technické úpravy, jako například výměna brzdových rozvaděčů Westinghouse a brzdičů Škoda za systém Dako. V roce 1998 převzala systém jindřichohradeckých úzkokolejek, včetně veškerého vozového parku, privátní společnost Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), čímž všech devět místních lokomotiv získalo novou vlastnickou značku. V letech 1990, 1996 a 2000 se stalo několik nehod, kdy v prvních dvou případech byly zrušeny lokomotivy 705.908, 909 a 912, čímž se počet strojů snížil na třináct. Ve třetím případě, kdy se poškodily stroje 705.915 a 918, se dopravce snažil tyto lokomotivy opravit. To bylo úspěšně spojeno s celkovou modernizací, provedenou JHMD vlastními silami. Spočívala především v nahrazení všech původních agregátů, včetně spalovacího motoru moderními komponenty, které ovládá elektronický řídicí systém. První takto modernizovaná lokomotiva 705.915 vyjela v roce 2002 a v letech 2003, 2006 a 2009 ji následovaly ještě stroje 918, 905 a 919, které se staly základem vozového parku na jindřichohradeckých tratích. Poměrně vysoká spolehlivost a také téměř poloviční spotřeba pohonných hmot vedla ke stejnému kroku také České dráhy, které v roce 2010 nechaly modernizovat v Jindřichově Hradci svůj „osoblažský“ stroj 705.913. Dnes na něm stojí hlavní tíha provozu na své dvaceti kilometrové trati mezi Třemešnou ve Slezsku a Osoblahou.

Nejzásadnější události v historii této řady se ale staly v posledním desetiletí, kdy byly odstaveny jihočeské stroje 705.907 a 920 a osoblažské 705.916 a 917. Na rozdíl od ostatních uvedených strojů, které zpravidla ve značně zuboženém stavu čekají na své lepší zítřky se „šestnáctka“ dostala společně s jedním vozem Balm/ú coby neprovozní exponát do Muzea Českých drah v Lužné u Rakovníka. Poslední lokomotiva 705.921 byla loni prodána na dětskou dráhu do ruského Jekatěrinburgu, čímž zůstalo v provozním stavu pouhých osm strojů. Největší zásahem do nasazení „téúček“ však představovala modernizace čtyř motorových vozů MBxd2 rumunské výroby, které byly v roce 2014 nasazeny do provozu na JHMD jako řada M 27.0. Jejich nepříliš vysoká počáteční provozní spolehlivost však stejně jako u většiny nových vozidel dává společně s letním zesíleným turistickým provozem na bystřické trati „téúčkům“ alespoň občasnou šanci dokázat, že ani po šesti desetiletích provozu rozhodně nepatří tyto stroje do starého železa. To stejné platí i o slezské trati na Osoblažsku.

Přehled výroby všech úzkorozchodných lokomotiv konceptu T 47.0

Stroj                                        Rok výroby                              Výrobní číslo

Základní technické údaje 1. Série (T 47.001-006)

Základní technické údaje 2. série (T 47.007-021)

Modernizace stroje 705.913 Českých drah

• Nový ovládací pult strojvedoucího
• Nový šestiválcový motor Tedom M1.2C M640S
• Elektronický řídicí systém
• Zvýšení komfortu pro strojvedoucí díky prostornějšímu stanovišti a dobře průchozí strojovně
• Dohled nad obsluhou pomocí KBS (kontrola bdělosti strojvedoucího)