Trans Europ Expressy vyjely před 60 lety

Impuls ke vzniku západoevropské sítě rychlých a komfortních vlaků s jednotnou image dal generální ředitel nizozemských drah pan Franciscus Querien den Hollander. Železnice se dohodly na nejrůznějších standardech, jako byla pouze 1. třída, rychlost vlaků alespoň 140 km/h, celní a pasové odbavení na palubě vlaku za jízdy, jednotný červeno-krémový nátěr a logo složené z počátečních písmen nového produktu Trans Europ Express. Aby odpadly zdlouhavé pobyty na hranicích při výměně lokomotiv, padla volby na motorové soupravy s kapacitou 100 až 120 míst a s kuchyní, odkud mohla být servírována jídla do restauračního vozu nebo přímo na místa cestujících. Mnohá tato pravidla se během let přežila, například motorové jednotky začaly velmi brzy vytlačovat klasické soupravy, ale vysoký komfort a krátké cestovní doby zůstávaly symbolem transevropských expresů po celou dobu jejich existence.   

Na dobrých základech

Západní Evropu křižovalo několik komfortních a rychlých vlaků srovnatelných se spoji TEE již mezi dvěma světovými válkami. Nelze se proto divit, že jejich jména se pak v 50. nebo 60. letech objevila mezi spoji TEE. Ve 20. a 30. letech patřily většinou do sítě luxusních vlaků nadnárodní společnosti CIWL, která neprovozovala jen noční vlaky s lůžkovými vagóny, jako byl Orient Express, ale i denní spoje sestavené z pohodlných Pullmanových vozů. U nás je však z tohoto období nejznámější Rheingold, který zavedla německá říšská železnice DR.

Rheingold vyrazil na svou první cestu z Nizozemí do Švýcarska údolím Rýna 15. května 1928. Byl sestaven pouze z vozů 1. a 2. třídy a disponoval také zavazadlovým vozem pro lodní kufry a další podobně velká zavazadla bohatých cestujících. Tehdy nejrozšířenější 3. třídu neobsahoval vůbec. Vagóny 1. třídy měly velká čalouněná křesla u stolů, vždy jen po jednom na každé straně středové uličky. Na velké stoly se servírovala jídla z kuchyní, kterými byl vybaven každý druhý vagón. Je tak přirozené, že vozy 1. třídy nabízely místa jen pro 20 až 28 cestujících a ve druhé třídě to bylo 29 až 43 míst.

Rheingold měl při cestách britských zámožných turistů do Švýcarska a Itálie konkurovat jinému luxusnímu vlaku společnosti CIWL. Pod názvem Edelweiss spojil ve stejném roce Amsterdam, Brusel, Lucemburk a Štrasburk s Basilejí a Luzernem. I v tomto případě se jednalo o luxusní vlak sestavený jen z Pullmanových vozů 1. a 2. třídy a zavazadlového vozu. Jídla se i zde servírovala přímo na místa cestujících.

Nejen luxus ale i jejich rychlost byla ve své době obdivuhodná. Rheingold zvládl téměř 800 kilometrů dlouhou trasu z Amsterdamu do Basileje s četnými oblouky okolo Rýna za přibližně 9 a tři čtvrtě hodiny průměrnou rychlostí skoro 80 km/h. Konkurenční Edelweiss neměl trasu o nic jednodušší. Měřila přes 800 kilometrů, vedla přes pohoří Ardeny a Vogézy a expres na její absolvování potřeboval jen něco málo přes 10 hodin.    

Síť denních luxusních vlaků byla přirozeně rozsáhlejší. Zmíníme se však už jen o dvou dalších spojích, o kterých bude řeč i v éře transevropských expresů. Jsou to vlaky Étoile du Nord z Paříže do Amsterdamu a Oiseau Bleu z Paříže do Bruselu a Antverp.  I ony byly zavedeny společností CIWL na konci 20. let 20. století jako luxusní vlaky sestavené z Pullmanových vozů, kde se servírovalo jídlo a nápoje přímo na místa cestujících, kteří si cestu užívali ve velkých bohatě pérovaných a čalouněných „ušácích“. 

Étoile du Nord předznamenal budoucnost evropské železnice, když jako první vlak v Evropě spojil Paříž a Brusel bez jediné zastávky, tedy také bez zastavení na hranicích a bez výměny lokomotiv. Celní a pasová kontrola se poprvé odehrávala ve vlaku a zavazadla přepravovaná ve služebních vozech se proclívala na nádražích před a po cestě. Za povšimnutí stojí i cestovní časy těchto vlaků a jejich porovnání se vznikající sítí TEE. Na přelomu 20. a 30. let jim trvala tří set kilometrová trasa mezi Paříží a Bruselem 3 a půl hodiny, průměrná rychlost skoro 90 km/h, krátce před válkou to byly dokonce už jen 3 hodiny. Cestovní rychlost byla přibližně 100 km/h.

Ve srovnání s předválečným Československem jsou to hodnoty skutečné vysoké, když si představíme, že náš nejrychlejší motorový expres Slovenská strela s jediným lehkým vozem dosahoval mezi Prahou a Bratislavou průměrnou rychlost jen 92 km/h a expresy v čele s parní lokomotivou potřebovaly na tuto trasu okolo 6 hodin. Jejich cestovní rychlost se tak pohybovala pod 70 km/h.   

Lepší roky po letech odříkání

Válka provoz luxusních vlaků zastavila a po válce měli lidé jiné starosti, než cestovat přepychovými spoji. Jejich vagóny byly navíc často zničené nebo zrekvírované armádou, tratě byly poškozené, a tak v prvních poválečných letech šlo spíše o umění zajistit alespoň běžný provoz. Až na přelomu 40. a 50. let se začínají v jízdních řádech opět objevovat jména slavných expresů, ale zatím většinou jen v podobě pomalých rychlíků sestavených z nejrůznějších vozů, které přežily válečné běsnění.

Teprve polovina 50. let přináší změnu. Evropa se oklepala z nejhoršího. Válečné škody zmizely a období poválečného nedostatku začíná nahrazovat hospodářský boom. Na to reagují i železnice. Do provozu jsou uvedeny moderní elektrické a motorové lokomotivy jednotných typů. Na tratích Francie a Německa se objevují moderní konstrukce osobních vagónů, které se později vyvinou v jednotné typy UIC-Y a UIC-X. V pravidelném provozu se opět zavádějí vyšší rychlosti okolo 140 km/h a železnice začínají experimentovat s tehdy velmi vysokými rychlostmi 200 km/h a více. Do této doby spadá také obnovení luxusních expresů pod novou značkou Trans Europ Express – TEE.

Komise pro zavedení vlaků TEE začala pracovat v nizozemském Den Haagu už v roce 1954 za účasti sedmi národních železnic z Belgie, Nizozemí, Spolkové republiky Německa, Francie, Itálie, Lucemburska a Švýcarska. První spoje vyjely ale až 2. června 1957. V prvním roce vytvořilo síť TEE nejprve 10 párů mezistátních expresů. Jejich počet se však ještě během roku rozrostl na 13. Byly to vlaky Arbaléte Paříž - Curych, Edelweiss Amsterdam - Curych, Étoile du Nord Paříž - Amsterdam, Helvetia Hamburk - Curych, Ile de France Paříž - Amsterdam, Mont Cenis Milán - Lyon, Oiseau Bleu Paříž – Brusel, Ruhr-Paris/Paris-Ruhr Dortmund – Paříž, Rhein-Main Frankfurt – Amsterdam, Saphir Dortmund - Ostende, Ligure Marseille – Milán (od 12. srpna), Parsifal Paříž – Dortmund a Mediolanum Mnichov – Milán (oba od 15. října). Jak vidíte, byly mezi nimi i některé z těch úspěšných a luxusních předválečných vlaků.

TEE na startovní čáře

Když 2. června 1957 vyjely první spoje TEE, spojily celkem 58 měst v 7 zemích Evropy. Do konce roku se tento počet rozrostl na 77 měst v 8 zemích. Průměrná délka trasy byla 589 kilometrů, když nejdelší spojení vedlo z Hamburku do Curychu a neslo jméno Helvetia. Jeho délka byla 964 kilometrů. Nejkratší trasa patřila expresu Oiseau Bleu s trasou 309 kilometrů dlouhou.

Můžeme porovnat také rychlosti předválečných expresů. Cesta z Paříže do Bruselu a Amsterdamu se sice zrychlila a patřila mezi vůbec nejrychlejší, v porovnání s těžkými vlaky vedenými parní lokomotivou to však nebylo zrychlení nijak závratné. TEE Oiseau Bleu potřeboval na cestu z Bruselu do Paříže 2 h 45 minut, jen přibližně o čtvrt hodiny méně než před válkou. S průměrnou rychlostí 112 km/h však byl vůbec nejrychlejším spojem. Opačným směrem trvala cesta o 3 minuty déle. Étoile du Nord potřeboval na zdolání více než pěti set kilometrů mezi Paříží a Amsterdamem 5 a půl hodiny a jeho cestovní rychlost byla přibližně 97 km/h. O něco rychleji se cestovalo také Edelweissem, když potřeboval 10 hodin na cestu z Amsterdamu ne jen do Basileje, ale až do Curychu. Průměrná rychlost atakovala 90 km/h.

Průměrná cestovní rychlost všech deseti párů prvních TEE vlaků v červnu 1957 byla jen 92 km/h. Přes hranici 100 km/h se kromě spoje Paříž – Brusel dostal ještě vlak Arbaléte z Paříže do Curychu – 101 km/h. Opačným směrem byl o 7 minut pomalejší a stokilometrový průměr mu utekl doslova o prsa. Polovina vlaků ale svou průměrnou rychlostí nedosahovala ani na devadesátku. Vedle Edelweisse to byly i spoje Mont Cenis (85 km/h), Ruhr-Paris/Parsi-Ruhr (87 / 89 km/h), Saphir (81 km/h) a vůbec nejpomalejším byl vlak Rhein-Main s 80 km/h.  

Výsledky nevylepšila ani trojice vlaků zavedených během roku, spíše naopak. Jejich rychlost byla pod 90 km/h a vlak Ligure mezi Milánem a Marseille se stal s rychlostí 76 km/h dokonce novým nejpomalejším spojem TEE. Průměrná rychlost této prestižní sítě tak dokonce klesla těsně pod 90 km/h. Rychlejší doba přišla až o jedno desetiletí později, kdy cestovní rychlost některých vlaků prolomila hodnotu 130 km/h a v 70. letech dosahovala u nejrychlejších vlaků dokonce už hodnotu kolem 150 km/h. V jízdním řádu 1980/81 mělo ze 72 spojů TEE cestovní rychlost 100 km/h a více už 51 vlaků.    

Začátek se čtyřmi typy vlaků

Přestože na vzniku transevropské expresní sítě pracovala společná komise, jednotný typ vozidla nevznikl. Každá železnice řešila pořízení vhodných souprav po svém, a tak vzniklo několik konceptů od motorového a řídicího vozu, které bylo možné různě kombinovat, přes krátké dvoudílné motorové jednotky až po několikavozové ucelené vlaky.

Francouzi problém vyřešili jednoduše. Vzali a pouze upravili v té době vyráběnou jednotku, nebo spíše motorové a řídicí vozy, označovanou jako RGP. Rychlost zvedli ze 125 na 140 km/h a výkon z 600 na 825 koní. V řídicím voze byla zřízena kuchyně, ve které se připravovala jídla servírovaná na místa cestujících. Řídicí vůz byl vybaven průchodem na obou stranách, který umožňoval propojení více jednotek, případně sestavení až pětivozového vlaku vložením jednoho řídicího vozu navíc mezi dvě „zády“ k sobě otočenými „jednotkami“. RGP 825 byly nasazeny na spojích Arbaléte, Mont Cenís, Ile de France, Parsifal a Paris-Ruhr. Jejich provoz v síti TEE byl ukončen už po 8 letech v květnu 1965. Na železnici přesto sloužily dohromady téměř 50 let, jen se přesunuly na různé expresy a po úpravách na konci svého „života“ i do regionální dopravy.

Koncept dvou vozové nedělitelné jednotky zvolili Italové. Na rozdíl od Francouzů její čela nebyla průchozí, i když vícečlenní řízení umožňovalo provoz několika jednotek spojených do jednoho vlaku. Také v ní bylo uspořádání míst 2+1, kuchyně pro přípravu jídel podávaných přímo na místa cestujících a oddíl pro celní a pasovou kontrolu během jízdy. Motory byly umístěny pod podlahou a poskytovaly jednotce výkon 2 x 490 koní. Jednotka označená ALn 442/ALn 448 byla v prvním roce provozu nasazená na vlacích Ligure a Mediolanum. Ze služby na vlacích TEE odešla po 15 letech v roce 1972 a dalších 10 let sloužila ve vnitrostátní dálkové dopravě FS.

Nizozemci společně se Švýcary vsadili na čtyř vozovou jednotku s jedním šestinápravovým motorovým a dvěma vloženými vozy, ve kterých byly klasické oddíly 1. třídy, restaurace s kuchyní a velkoprostorový oddíl 1. třídy, který se nacházel také v čelním řídicím voze. Na rozdíl od francouzské a italské jednotky byl vlak klimatizovaný. V provozu byly na spojích Edelweiss, Étoile du Nord a Oiseau Bleu, později také například na spoji Bavaria z Curychu do Mnichova. Po 17 letech služby byly v květnu 1974 vyřazeny z provozu, ale jednotky speciálně postavené pro luxusní vlaky nacházely nové uplatnění jen velmi špatně. Nakonec byly v roce 1977 prodány do Kanady, odkud se na konci v 90. let 20. století díky úsilí železničních fanoušků několik vozů vrátilo do Evropy s cílem zachovat je jako muzejní.

Helvetia a Saphir

Skutečným nezaměnitelným symbolem počátků transevropských vlaků TEE jsou ovšem německé motorové jednotky řady VT 11.5, později označené jako řada 601 (v modernizované verzi s turbínou 602). Němci vyšly ze své konstrukční školy a především z projektů Franze Kruckenberga. Na obou koncích byly motorové vozy s výkonem 1 100 koní s výrazným aerodynamicky tvarovaným „nosem“, ve kterém se nacházela strojovna a nad ní kabina strojvedoucího. Mezi ně se vkládaly jednotlivé pouze 17,4 metru dlouhé osobní vozy čtyř typů: oddílový 1. třídy, velkoprostorový 1. třídy, restaurační vůz s kuchyní a jídelnou a barový vůz s jídelnou, barem a oddílem 1. třídy. Základní sestava byla o 5 vložených vozech, na frekventovaných spojích se ale jezdilo až s osmi vozy.

Německé jednotky od počátku provozu obsluhovaly vlaky Helvetia a Saphir. Na vlacích Ruhr-Paris/Paris-Ruhr a Rhein-Main za ně musely kvůli jejich pozdnímu dodání zaskakovat až do prosince 1957 starší třívozové jednotky řady VT 08.5. Teprve pak se ujaly skutečné nadvlády nad luxusními spoji v západní Evropě. Potkal je o něco lepší osud než předchozí trojici TEE jednotek. Ve službách TEE sice dojezdily už v roce 1972, po 15 letech, ale plynule přešly na vnitrostátní prestižní výkony DB. Nejprve to byly vlaky kategorie F-Zug, ze kterých vznikla v roce 1971 síť vnitrostátních luxusních expresů InterCity. V ní se udržely až do roku 1979. I pak pokračovaly v provozu jako turistické a sezónní vlaky, např. v letech 1980 až 1988 pod názvem Alpen-See-Express zajišťovaly přepravu rekreantů z Hamburku a Porúří do Bavorska a Rakouska. Posledním prestižním výkonem pro motorové vozy 601 006/015 se stal od července do září 1990 vlak IC Max Liebermann, který po pádu berlínské zdi spojil Berlín a Hamburk.

Éra luxusních expresů TEE trvala přibližně 30 let. Vrchol zažívaly v roce 1974, kdy 10 evropských států křižovalo 45 párů vlaků s logem transevropských expresů. Pak již nastal postupný pokles a vznik nových projektů. V roce 1987 je nahradila nová evropská síť EuroCity, která nabídla rychlé a pohodlné cestování i méně movitým zákazníkům jako byly studenti, rodiny s dětmi nebo senioři zařazením vozů 2. třídy. Na přelomu 80. a 90. let se výrazně rozšířila také síť vysokorychlostních vlaků. Poslední vzpomínkou na slavnou značku TEE bylo její marketingové využití pro spojení Paříže a Bruselu v letech 1993 až 1995, těsně před zavedením vysokorychlostní dopravy TGV. Nešlo už ale o klasické vlaky TEE, protože v těchto spojích byla zařazena také 2. třída.