Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Téma / Rychlíkové elektrické jednotky: evropský fenomén válcuje klasiku

Rychlíkové elektrické jednotky: evropský fenomén válcuje klasiku

19.11.2015 – autor: PETR ŠŤÁHLAVSKÝ

Dnes jsou již naprostou samozřejmostí, dřív tomu tak ale nebylo. Vždyť ještě před pár lety si snad nikdo nedokázal představit, že by u nás místo klasických vozů s lokomotivou jezdily v běžné rychlíkové dopravě lehké elektrické jednotky známé spíše z příměstské nebo regionální dopravy. Kde se vzaly? Jakou mají historii? Co je jejich výhodou, a co naopak nevýhodou oproti soupravám sestaveným z klasických vozů tažených lokomotivou? Na tyto otázky se pokusíme odpovědět v následujícím článku.

Rychlíkové elektrické jednotky: evropský fenomén válcuje klasiku

Nástup lehkých jednotek v dálkové dopravě lze vysledovat už vobdobí mezi oběma světovými válkami. Začalo to motorovou trakcí. Slavné jsou především německé motorové jednotky ze skupiny „létajících vlaků“. První dvouvozovou jednotku Létající Hamburčan řady 877 zroku 1932 následovala série dvou atřívozových souprav typu Hamburg, Lipsko aKolín. Nebyly to luxusní vlaky jako Rheingold, přesto nabízely vysoký komfort a ve své době neskutečnou rychlost až 160 km/h.

První vlaštovky se objevily už před 2. světovou válkou

S postupující elektrifikací v některých zemích se první expresní elektrické jednotky objevily už před 2. světovou válkou. Příkladem jsou německé dvouvozové elektrické jednotky ET 11. I ty byly určeny pro expresní dopravu srychlostí až 160 km/h a na počátku provozu zajišťovaly rychlé spojení Mnichova a Stuttgartu. Všechny lze ale z dnešního pohledu zařadit spíše do skupiny vysokorychlostních vlaků a dálkových spojů vyšších kategorií. Rozhodně to nebyly obyčejné rychlíky.

Podobný vývoj pokračoval i krátce po 2. světové válce. Nejprve motorové a později i elektrické jednotky našly své využití vdálkové dopravě. Ale nešlo o běžné rychlíky, nýbrž o luxusní a velmi rychlé spoje typu Trans Europ Express. Z této doby lze zmínit legendární západoněmecké jednotky řady VT 12.5 známé z provozu vlaku TEE Helvetia, švýcarsko-nizozemské jednotky RAm TEE I, rakouské Modré blesky nebo luxusní italské elektrické jednotky TER 300 přezdívané Settebello.

Později přišly další typy jako švýcarské šestivozové jednotky RAe TEE II, rakouské jednotky 4010 Transalpin, naše M 298.0 z produkce maďarského výrobce Ganz nebo východoněmečtí Delfíni SVT 175. Stále se ale jednalo o vozidla pro tu nejvyšší kategorii dálkových vlaků, byť ve východní a západní Evropě na ně byly kladeny odlišné nároky. Přesto na obou stranách železné opony měly tyto vlaky podobné využití – šlo o rychlé a komfortní expresy jen s malým počtem zastávek. Stále to nebyly rychlíky, které zajišťují širokou dopravní obsluhu třeba i na kratších trasách a především s větším množstvím zastávek, jak jsme u běžných rychlíků zvyklí.

Příklon k rychlovlakům a Pantografům

Další vývoj ucelených jednotek v dálkové dopravě různého konstrukčního řešení (s motorovými vozy nebo s distribuovaným výkonem, v motorové či elektrické trakci, s aktivním naklápěním vozové skříně) se zaměřil na vlaky pro vysoké rychlosti. Nastoupila generace rychlovlaků HST, TGV, Pendolino, ICE, X 2000 a dalších.

Také na opačné straně drážní dopravy, v městské, příměstské a regionální dopravě, se prosadily motorové a elektrické jednotky. První zkušenosti s jejich uplatněním bychom našli už v meziválečném období. V sousedním Německu šlo například o některé dvoudílné nebo třídílné motorové jednotky pro rychlou regionální dopravu nebo elektrické příměstské vlaky typu ET 25 a spěšné vlaky ET 31.

Po druhé světové válce se motorové aelektrické jednotky začaly v příměstské a regionální dopravě prosazovat velmi úspěšně. Z výrobních linek vyjely stovky různých jednotek snad ve všech zemích Evropy – v Německu řada 420, v Rakousku jednotky 4030 a novější 4020 nebo obří série polských Pantografů různých řad (EW 53, EW 54, EW 55, EW 57) dodávaných také do bývalé Jugoslávie, dnes Slovinska.

Mnohé z nich byly i nositeli progresivních konstrukčních řešení, která předběhla dobu. Patří mezi ně například naše Pantografy EM 475.1 a EM 475.2, dnes 451 a 452, se širokými centrálně ovládanými dveřmi a nízkopodlažními nástupními prostory. Jednotek podobného určení a nejrůznějšího konstrukčního řešení bychom však od 50. přes 60. a 70. léta až po současnost našli nepřeberné množství.

Pád od expresů k rychlíkům

Využití motorových nebo elektrických jednotek u mnoha železnic na „obyčejných“ rychlících souvisel často s„pádem“ luxusních vlaků na méně významné výkony. Většinou se jednalo o propadání bývalých expresních souprav, někdy dokonce původně jen 1. třídy, z prestižních výkonů na vlaky nižší kategorie.

V Itálii to byly například již zmíněné vlaky ETR 300 původně nasazené na spojích TEE, které dosloužily na přelomu 80. a 90. let na vlacích Rapido mezi Benátkami a Milánem. Podobně dojezdily švýcarské elektrické jednotky RABe, dříve RAe TEE II, na rychlících Bern – Frasne jako přípoje k rychlovlakům TGV mezi Švýcarskem a Paříží.

Podobný osud o desetiletí dříve stihl i naše motorové jednotky řady M 298.0. Ty byly původně pořízené pro provoz na prestižních mezistátních expresech. Jejich existence je spojena s motorovým expresem Vindobona a především Hungaria. Když byl v polovině 70. let tento vlak převeden do klasické vozby se zbrusu novými dvousystémy ES 499.0 (dnes 350), byly přesunuty na vnitrostátní rychlíky.

Problémem specifická výbava

Nedostatkem přesunu podobných vlaků na spoje nižší kategorie bylo především specifické vybavení expresních souprav, které pro rychlíky znamenalo spíše nevýhodu. Šlo například o jídelní vůz nebo vysoký podíl míst v 1. třídě. Právě náš čtyřvozový Ganz původně nabízel jen 96 míst ve 2. třídě, ale 54 míst v jedničce a 24 v restauračním voze. Takový poměr míst byl dobrý pro Vindobonu nebo Hungarii, ale už méně příznivý pro obyčejné rychlíky do Plzně, Karlových Varů nebo do Liberce.

Když zmiňujeme motorové jednotky GANZ, neměli bychom zapomenout na jejich dodávky také dalším „spřáteleným“ zemím, do východního Německa DR, do Rumunska CFR nebo jugoslávské JŽ. Všude tam se uplatnily na různých výkonech od prestižních spojů po osobní vlaky.

Krásným příkladem uplatnění původně expresní jednotky také v rychlíkové dopravě je rakouská řada 4010. Elegantní jednotka s hnacím vozem, řadou vložených osobních vozů a vozem řídicím na opačném konci byla vyvinuta v polovině 60. let pro komfortní a rychlý vlak Transalpin spojující Vídeň a Basilej. Její úspěch nakonec znamenal dodávku celkem 29 jednotek také pro další expresy. Záhy ale začaly jezdit i mezi Grazem, Lincem, Salcburkem a Innsbruckem. Se zavedením taktové dopravy Neue Austrotakt byly tyto spoje označeny jako linky IC 6 a IC 7, ale charakterem to byly spíše rychlíkové vlaky se zastávkami navzájem vzdálenými jen 10, 15 nebo 20 minut jízdy. Pro nové úkoly už byla část jednotek dodána jen s polovičním restauračním vozem nebo dokonce jen s bistrem. Nakonec dojezdily jen jako spěšné vlaky mezi Vídní a Gmündem.

Drtivý nástup jednotek v 70. a 80. letech

Masivní nasazení elektrických jednotek na vlaky, které bychom mohli považovat za rychlíky, začal v 70. a především pak v 80. letech v zemích s intenzivní dopravou, krátkými intervaly mezi vlaky i vzdálenostmi mezi stanicemi a krátkou jízdní dobou. Byly to především Belgie a Nizozemí. Přestože mnohé z těchto jednotek jezdí v kategorii InterCity, jsou to spoje charakterem blízké spíše našim rychlíkům se vzdáleností zastávek kolem 10, 15 či 20 minut než „ícéčkům“, jak je u nás vnímáme. Taktovou dopravu vlaků IC a IR zavedli Belgičané již vpolovině 80. let a využili k tomu hned několik typů elektrických jednotek.

Nejstarší dvoudílné jednotky AM 62-79 byly dodávány už od roku 1962. Vletech 1975 až 1979 je doplnila více než čtyřicetikusová série souprav AM 75/76/77 a vletech 1980 až 1985 ještě dalších 140 třívozových vlaků řady AM 80. Přes provoz i na „ícečkách“ připomínají spíše příměstský vlak i kvůli širokým dvoukřídlým dveřím, které rozdělují vůz na tři části. Naopak stodvacetikusová série jednotek AM 96 zlet 1996 až 1999 s charakteristickým „gumovým nosem“, který umožňuje při spojení několika jednotek průchod mezi nimi, už vypadá jako skutečné dálkové vlaky.

Také Nizozemsko spodobným charakterem provozu nasadilo na míru konstruované elektrické jednotky do rychlíkové dopravy velmi brzy. V letech 1977 až 1991 to byly tří nebo čtyřvozové jednotky ICM označované jako Plan Z. Ty umožňují provoz křídlových vlaků a spojování do delších průchozích souprav. Kabina strojvedoucího je na konci jednotky ve vyvýšeném hrbu nad střechou a včele jsou umístěny dveře, které umožňují rychlé propojení několika jednotek.

Jednotky, tentokrát však motorové, se uplatily také v Dánsku. A to hlavně kvůli rozdělení železniční sítě mořskými úžinami, přes které je vlak dopravován na trajektech. Jednotky tak mohly snadno a rychle bez pomocných lokomotiv a posunu vjet a vyjet z lodí, umožnily rychlé spojení do delších vlaků i vytvoření křídlových spojů s různými cílovými stanicemi. V 90. letech na ně byly nasazeny jednotky označené IC3 s „gumovými nosy“ a nyní již několik let bojují dánské DSB s italským dodavatelem při zprovoznění poslední generace svých jednotek IC4.

Z příměstského vlaku rychlík

Zatímco v minulosti byly jednotky pro rychlíky odvozeny z expresních jednotek nebo byly speciálně konstruované na míru dálkové dopravě v konkrétní zemi, jako v Belgii nebo v Nizozemí, v posledním desetiletí se úspěšně prosazuje koncept opačný: úprava příměstských a regionálních jednotek pro rychlíkovou dopravu. Postup je to logický. Příměstské a regionální jednotky dnes mají technické parametry vhodné i pro dálkovou dopravu, například rychlost 160 km/h a více. Cestujícím pak nabízejí přednosti, které lze dobře využít i v rychlíkové dopravě s větším počtem zastavení, jako jsou moderní informační systémy nebo nízkopodlažní nástupní prostory. Pro provozovatele je pak výhodou příznivá cena a snadná údržba při velkých sériích, které u speciálně vyvíjených vlaků nebo jednotek odvozených z mnohem menších sérií rychlovlaků nelze dosáhnout.

Velký úspěch slaví švýcarská společnost Stadler s koncepty patrových vlaků KISS a nízkopodlažních jednotek FLIRT. KISS je původně patrový vlak pro příměstskou dopravu ve velkých aglomeracích. Objednalo si ho hned několik dopravců po celé Evropě. Uplatnily se i v rychlíkové dopravě. V základní verzi pro curyšský S-Bahn s uspořádáním míst 2+2 i v 1. třídě se úspěšně využívají i na linkách IR a RE švýcarských železnic, které odpovídají našim rychlíkům nebo spěšným vlakům. Ve verzi pro rychlost až 200 km/h si je pořídila rakouská soukromá firma Westbahn na spojení Vídně a Salcburku.

V Norsku slavily úspěch FLIRTy

Ještě úspěšnější jsou FLIRTy pro středně dlouhé trasy v Norsku s rychlostí až 200 km/h. Do sousedního Švédska byly dodány soukromé společnosti MTR Express, která má zájem provozovat rychlé spojení mezi Stockholmem a Göteborgem. V provedení pro InterRegio jsou vlaky FLIRTy provozovány také v Bělorusku.

Pro polské PKP IC dodává Stadler hned 20 rychlíkových jednotek ED 160 na bázi vlaků FLIRT. Mají osm vozů adélku přes 150 metrů. Nejedná se ojediný současný projekt. Druhý typ představuje také osmivozová jednotka DART od polské Pesy. Poláci ovšem experimentují s elektrickými jednotkami v dálkové dopravě delší dobu. Už vroce 1957 pro ně vagonka v Görlitz vyrobila dvě elektrické jednotky ED 70 využívané na vlacích do Gleiwitz a Poznaně. Větší rozšíření jednotek do meziregionální dopravy ale nastalo v 90. letech pořízením přibližně dvacítky jednotek ED 72 s 1. třídou a bufetem. Konstrukce vycházela z osvědčených vlaků EN 57 a EN 71, unás nelichotivě přezdívaných Dřevolíno. V roce 2007 je doplnilo ještě 11 kusů meziregionálních jednotek ED74 z Pesy.

Odklon od klasických souprav sestavených z vozů a lokomotiv je patrný i ve Švýcarsku. Na mnoha tratích je nahradily rychlovlaky s naklápěcí skříní ICN nebo Pendolino. Nejnovějším přírůstkem v tomto směru budou patrové jednotky Twindexx Swiss Express od Bombardieru. Dvaašedesát vlaků bude ve třech různých verzích zajišťovat rychlíkovou a expresní dopravu. První z nich se již testují.

Rychlíkové jednotky v České republice

V předválečném Československu se uplatňoval koncept motorových vozů. Situace se změnila po roce 1945 s nasazením kořistních vozidel z Německa. ČSD uvedly do provozu typ Hamburg a Ruhr. V 50. letech existovala idea vyrobit vlastní jednotku označovanou jako motorový vlak Tatran s řadou M 492.0. Třívozový vlak s rychlostí až 130 km/h měl být výjimečný i prosklenou vyhlídkovou plošinou ve středním voze. Místo československého vlaku byly ale nakonec v 50. a v 60. letech pořízeny dvě série motorových jednotek GANZ řady M 495.0 a později M 298.0 pro prestižní dálkové expresy. Po jejich vyřazení jednotky z dálkové dopravy na řadu let zmizely. Vrátily se až s Pendoliny a s nasazením CityElefantů na rychlících z Prahy do Děčína od 7. března 2010. V pátek odjížděly do Děčína, kde zajišťovaly víkendovou regionální dopravu na Ústecku, a v neděli se vracely do Prahy. Prakticky na všechny víkendové vlaky linky R20 začaly být nasazovány Elefanty v dubnu 2013. Pak už začaly být využívány i na posilové vlaky do Ostravy či na víkendový provoz IC Ostravan. Pro rychlíkovou dopravu jsou konstruovány jednotky InterPanter, které vycházejí ze souprav RegioPanter Škody Transportation.

Výhody a nevýhody jednotek ve srovnání s klasickou vozbou

+ vysoká pružnost při úpravě kapacity spojů rychlým spojováním/rozpojováním jednotek s automatickým spřáhlem;

+ možnost vytváření více skupinových vlaků s velmi krátkými pobyty ve stanicích, kde dochází ke spojení, rozpojení souprav nebo k úvratím;

+ nižší celková hmotnost jednotky i hmotnost na jednu sedačku nebo jednu nápravu;

+ výkon přenášen více nápravami s optimálním využitím meze adheze a vyšší zrychlení jednotky;


- menší míra operativnosti při přizpůsobení kapacity pro očekávanou frekvenci, kapacitu je nutné upravovat v rozsahu celých jednotek a nikoli jen jednotlivých vozů;

- při spojení více jednotek nemožnost průchodu celým vlakem jako u klasických vozů, vyjma speciálně konstruovaných typů jednotek s průchozími čely;

- agregáty jsou umístěny nad nebo pod prostorem pro cestující s negativním dopadem hluku a vibrací;

- v případě závady a opravy je nutné odstavit celou jednotku, zatímco u klasických souprav je možné vyřadit/nahradit jen poškozený vůz/lokomotivu

„Klasika“ versus elektrická jednotka

Typ vozidla Elektrická jednotka InterPanter Klasická souprava
Složení 5vozová jednotka 362 + 4x Bdpee + Aee
Kapacita 350 míst 342 míst
Délka 132,4m 139,3m
Hmotnost 242,5 t 292 t
Výkon 2720 kW 3060 kW
Měrný výkon (prázdná souprava) 11,2 kW/t 10,5 kW/t
Hmotnost na 1 sedačku 0,69 t 0,85 t
Počet hnacích náprav 8 4

Průměrné hodnocení (15 hlasů): 3.93

Další články této rubriky

Jízdní řád 2023 přinese zrychlení i nové spojJízdní řád 2023 přinese zrychlení i nové spoje

28.11.2022 - Provoz na železničních koridorech v Česku příští rok zrychlí až o desítky minut. České dráhy počítají například se zkrácením jízdní doby mezi Prahou a jižními Čechami, postupně by měly zrychlit také spoje z metropole na… »

Tratě, které (snad) neřekly poslední slovoTratě, které (snad) neřekly poslední slovo

29.10.2022 - Diskutuje-li se nyní o budoucnosti tuzemské železnice, týká se to převážně budování vysokorychlostních tratí či rekonstrukcí koridorů. Z pohledu intenzity přepravních proudů jde o téma stěžejní. Zapomínat bychom ale neměli… »

Bariéry na železnici odstraňujeme už 35 letBariéry na železnici odstraňujeme už 35 let

7.9.2022 - V Česku žije zhruba 1,2 milionu lidí se zdravotním postižením. Mezi osoby s omezenou schopností pohybu a orientace nepatří jen lidé odkázaní při pohybu na vozík, senioři, nebo nevidomí a slabozrací spoluobčané. Tato skupina… »

 

Všechny články rubriky Téma

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika