Retronátěry aneb nostalgie všedního dne

Na tuzemských kolejích se občas setkáme s vozidly, jež se (byť nesou logo ČD) barevně vymykají korporátnímu nátěru, kterému se v hantýrce říká „Najbrt“ podle majitele grafického studia, který navrhl před několika lety dnešní modrou kombinaci hnacích i vlečných vozidel. Na první pohled by se mohlo zdát, že se některá z „mašin“ prostě vezme a podle nejlepšího vědomí „přemaluje“ na nátěr, který byl používán v některé z etap jejího života. Ostatně taková praxe skutečně vládla poměrně živelně do doby vydání závazného korporátního manuálu národního dopravce v roce 2009. Od té doby musí být ale jakékoli změny v nátěrech konzultovány s odbory obchodu osobní dopravy a kolejových vozidel Českých drah. Původní barevné řešení je v současné době udržováno ve spolupráci právě s Odborem kolejových vozidel, který má k dispozici veškerou potřebnou výkresovou a technickou dokumentaci. 

Korporátní nátěr versus lidová tvořivost

Již před příchodem soukromých dopravců na železniční síť v České republice vyvstala potřeba jednotně profilovat společnost České dráhy tak, aby byla její vozidla na první pohled k rozeznání od konkurence. Vozidla v kombinaci světle šedé a dvou odstínů modré se proto v posledních letech stala jasným identifikátorem národního dopravce. Korporátní nátěr byl schválen představenstvem Českých drah a je detailně specifikován v grafickém manuálu vnějšího barevného řešení kolejových vozidel Českých drah. Na druhou stranu ale národní dopravce vnímá původní barevné řešení vozidel jako odkaz na svou bohatou historii. Proto byla zvolena strategie výběru zástupců jednotlivých řad vozidel, které jsou nebo budou udržovány v původním barevném řešení, takzvaných retronátěrech. Dalším důvodem je i fakt, že oficiální, detailně a profesionálně připravené a provedené historické nátěry prakticky eliminují lidovou tvořivost, která mnohdy doslova znehodnotila design lokomotiv, jednotek či motorových vozů Českých drah. Narazit na tyto příklady můžeme ještě dnes. Jde o určitou část vozidlového parku v různě provedených nátěrových kombinacích, které mohou připomínat retronátěry. Ve skutečnosti jde ale o jakýsi pokus přiblížit se původnímu provedení nebo jde o čirou fantazii jejich tvůrců. Časem proto dojde k přelakování těchto různých nátěrových „mezistupňů“ a vozidla dostanou závazný nátěr podle zmíněného manuálu barevného řešení vozidel. Tento proces je momentálně dobře vidět například u motorových vozů řady 854 a jednotek řady 814 (Regionova), které jsou postupně zbavovány původních červeno-krémových, respektive žluto-zelených barevných variací a převáděny do korporátních barev.

Zpět ke kořenům

Při objednávkách nových lokomotiv pro tehdejší Československé státní dráhy (ČSD) měl obvykle výrobce poměrně volnou ruku v otázce použitého barevného řešení. Dráhy tedy nakupovaly například zelené Rosničky (řada T 334.0), červené byly zase Karkulky tehdejší řady T 444.0 a naopak oranžově zářil kupříkladu motorový Pomeranč řady T 679.0 nebo elektrické Žehličky původní řady E 458.0. Příkladů bychom našli dlouhou řadu. Svůj leckdy složitě provedený nátěr si lokomotivy obvykle udržely pouze do prvního přelakování v rámci velkých dílenských oprav. Tehdy se nátěr obvykle značně zjednodušil, zasvé vzaly hlavně linky nebo tenké proužky. V polovině 70. let přišel první pokus o unifikaci nátěrů – motorové lokomotivy byly červené, elektrické stejnosměrné lokomotivy zelené, elektrické střídavé lokomotivy červené a dvousystémové stroje modré. Unifikovaná barva byla záhy na čelech doplňována bezpečnostním pruhem, nejprve oranžovým, později žlutým, protože jednobarevné tmavé skříně lokomotiv byly z dálky špatně vidět, zvláště za zhoršených podmínek. Elektrické lokomotivy se potom natíraly dvoubarevně (červená nebo zelená v kombinaci s krémovou). Nakonec byl zaveden široký žlutý pruh kolem celé skříně.

Původní dokumentace je ideální, fotky často zkreslují

Pro volbu, jakou životní etapu vozidla bude nátěr reprezentovat, je nejdůležitější dostatek podkladů, které konkrétní barevné schéma spolehlivě dokumentují. Ideálním vodítkem pro správně vytvořený retronátěr je výrobní výkres barevného provedení se specifikací jednotlivých odstínů. Ani pak ale není vyhráno. V letech výroby většiny starších vozidel se totiž barevné odstíny uváděly podle tehdejší Československé státní normy (ČSN), zatímco nyní je nejběžněji používanou stupnicí barevných odstínů stupnice RAL – mezinárodní vzorkovnice barevných odstínů (používá se především v průmyslové výrobě interiérových či exteriérových nátěrových hmot). Mezi oběma stupnicemi sice existuje převodník, ale některé barvy v něm mají jen velmi přibližný ekvivalent a věrohodný odstín se pak musí řešit jinak. Nejlepší je získat etalon (vzorek barvy aplikovaný na kovové destičce) původního odstínu a podle něj se pak míchá identický odstín. Tato metoda byla použita například pro modrozelený odstín elektrické jednotky 451.025–026.

Další možností je fotografická dokumentace. K mnoha vozidlům existují dobové barevné fotografie, ne ze všech je ale možné pro určení odstínů retronátěrů spolehlivě vycházet. Barevné odstíny jsou ovlivněny jak světelnými poměry v okamžiku pořízení snímku, tak i rozkládáním jednotlivých odstínů na základní barvy a jejich opětovným skládáním při reprodukci, což může způsobit i větší odchylky od originálu.

Aby vzhled vozidla v retronátěru co nejlépe odpovídal originálu, je nezbytné věnovat velkou pozornost různým nápisům a značkám, protože se v průběhu uplynulých několika let měnily používané typy písma i grafická podoba některých značek. Pro pravidelný provoz takových vozidel je nezbytné citlivě doplnit důležité nápisy a symboly, které přinesla pozdější doba, například dnes povinné dvanáctimístné číslo na boku skříně.   

Fenomén ovlivnil i další firmy

O tom, že retronátěry nejsou domácím specifikem, svědčí mnoho příkladů ze zahraničí. Za všechny jmenujme stroj 350.004, který je pod přezdívkou Hugo provozován Železniční společností Slovensko (ZSSK). Slovenský národní dopravce nechal dvousystémovou lokomotivu v prosinci 2009 uvést do původního modro-krémového nátěru respektujícího podobu z roku 1975. Podobnou strategii retronátěru zvolila také dceřiná společnost ČD Cargo, která se může pochlubit elektrickou střídavou lokomotivou 230.001, jež jako S 489.0001 opustila plzeňskou Škodovku v roce 1966.

151.023
(DKV Olomouc, PJ Bohumín)

Stejnosměrná rychlíková lokomotiva vyjela na koleje v roce 1978 s označením řady E 499.2, později 150. Jako poslední prošla na podzim 2011 modernizací, kdy jí byl snížen převodový poměr, maximální rychlost zvýšena ze 140 na 160 km/h. V DPOV Přerov dostala v rámci této modernizace retronátěr z přelomu osmdesátých a devadesátých let, který symbolizuje mimo jiné i oranžový pruh na čele vozidla.

460.079–080
(DKV Olomouc, PJ Bohumín)

Stejnosměrná jednotka z druhé poloviny sedmdesátých let je jediná své řady, která je udržována bez zjevných vnějších rekonstrukcí. Na vozidle jsou ponechány kupříkladu původní sběrače v původním počtu. Je nasazována na výkony například z Hranic na Moravě přes Valašsko do Horní Lidče nebo v ostravské aglomeraci. Vzhledem k originálnímu stavu a pečlivě provedenému nátěru z doby vzniku je hlavním kandidátem na případné budoucí zachování pro muzejní účely.

810.002
(DHV Lužná u Rakovníka)

Motorový vůz z roku 1973 je jedním ze dvou prototypů rozšířené řady lokálkových motorových vozů, které v průběhu sedmdesátých a začátku osmdesátých let nahrazovaly pověstné motorové vozy řady M 131.1 Hurvínek. Od sériového provedení se prototyp liší řadou detailů jak v interiéru, tak v exteriéru. Jedná se například o typ použitých oken, umístění zavazadlových polic či typ čelního reflektoru. Svoji pravidelnou pouť po českých kolejích ukončil nedávno – na jaře 2015, kdy byl pro svoji výjimečnost převeden z Provozní jednotky Veselí nad Moravou (DKV Brno) jako provozní exponát do Depa historických vozidel v Lužné u Rakovníka.

362.001
(ES 499.1001, DKV Brno)

Dvousystémová lokomotiva byla zkonstruována s původním označením ES 499.1001 a výrobní závod opustila v roce 1980. Později dostala označení 363.001. Po celkové rekonstrukci, která byla ukončena letos na jaře v závodě Pars nova Šumperk (skupina Škoda Transportation), byla opatřena nejen nátěrem z doby svého vzniku, ale současně byla upravena na max. rychlost 140 km/h, takže je oficiálně označena řadou 362. Je nasazována mimo jiné na rychlíky spojující jižní Moravu s Prahou.

371.003
(DKV Praha)

Dvousystémová lokomotiva pro vozbu z Prahy do Drážďan, resp. Lipska, je opatřena nátěrovou variantou z přelomu milénia, která by na stroji měla být nadále zachována. Stroj byl vyroben původně jako řada 372 v roce 1991 a posléze v roce 2000 zrekonstruován na řadu 371 se zvýšením rychlosti na 160 km/h.

560.023/024
(DKV Brno)

Horkou novinkou v retronátěru je střídavá jednotka určená pro tratě s napětím 25 kV/50 Hz, která bude začátkem letních prázdnin převezena z opravy v závodě Pars nova do domovského depa v Brně. Vozidlo z počátku sedmdesátých let bude stabilně nasazováno na integrovanou linku S2 spojující Křenovice – Brno – Blansko – Letovice a Březovou nad Svitavou.

451.001–002
(DKV Praha)

Ještě v době před zavedením jednotného korporátního nátěru byla v retrostylu natřena jednotka 451.001–002 z roku 1964. U ní se však nepodařilo získat správnou variantu modrého odstínu, a tak tato jednotka působí poněkud ponurým dojmem.

451.025–026
(DKV Praha a 451.045–046 DHV Lužná u Rakovníka)

Výše zmíněná nepřesná interpretace odstínu byla napravena na jednotce 451.025–026 z druhé poloviny šedesátých let, která již koresponduje s původním výtvarným provedením. Tato jednotka, společně s dalším Pantografem 451.045–046, přezdívaným též Talgo, reprezentuje dvě varianty nátěru ve stavu po vyrobení. Jednotky během výroby totiž změnily svůj barevný design, a proto Talgo představuje další vývojový nátěrový stupeň. Určitě není bez zajímavosti, že i na několika jednotkách této výběhové řady byl aplikován korporátní nátěr. S vozidly 451.001–002 a 451.025–026 se můžeme prozatím setkat na spojích Eska v pražské aglomeraci, Talgo bylo deponováno pro potřeby DHV Lužná u Rakovníka.