Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Téma / Panťáky: od Pionýra k Panterům aneb dlouhý běh slepými uličkami

Panťáky: od Pionýra k Panterům aneb dlouhý běh slepými uličkami

4.11.2015 – autor: VÁCLAV RUBEŠ

Elektrické jednotky neměly v našich končinách na růžích ustláno. Ačkoli Křižíkovy elektrické vozy předběhly dokonce klasické elektrické lokomotivy a v šedesátých letech se zdálo, že na tento typ vozidel čeká hvězdná budoucnost, bylo nakonec všechno jinak. V následujících desetiletích bylo odpovědí na nekonečné hledání vhodné koncepce a přetíženost tuzemského průmyslu v lepším případě „záplatování“ nevhodnými typy, častěji však přešlapování na místě a ignorace stále palčivějšího nedostatku ve vozidlovém parku. Dluh historii i moderním trendům se začalo dařit splácet až v novém tisíciletí.

Panťáky: od Pionýra k Panterům aneb dlouhý běh slepými uličkami

Pantograf, Panťák, Lochneska. Rozpustilé přezdívky, které v šedesátých letech minulého století de facto definovaly nový druh vozidla v parku tehdejších Československých státních drah, přežívají do současnosti. I když nastupující generace železničářů bude podle všeho odkojena šelmami z úspěšné rodiny Panterů, historie elektrických jednotek v tuzemsku zdaleka tak přímočará nebyla a připomíná spíše cestu plnou slepých uliček.

První patřila pionýrům

Přitom je nadmíru zajímavé, že na samém začátku vše vypadalo úplně jinak. Elektrický vůz, tedy praotec elektrických jednotek, byl v našich končinách do provozu nasazen dříve než elektrická lokomotiva. Řeč je samozřejmě o trati Tábor – Bechyně, kde díky „českému Edisonovi“ Františku Křižíkovi vyjel tento typ vozidla už v roce 1903. V každodenní službě si nová trakce vedla výtečně, královně elektřině byla predikována velká budoucnost. Proto nepřekvapí, že v souvislosti s plánovanou předválečnou elektrizací se v roce 1924 objevila nová koncepce. Počítala s vývojem elektrických souprav ve složení dvou elektrických motorových vozů a dvou až čtyř vozů vložených, zajistit měla příměstskou pražskou dopravou do Benešova, Zdic a Kolína. Jak chystaná elektrizace díky lobbingu uhlobaronů a politicko-hospodářské situaci ve 30. letech 20. století dopadla, všichni víme. Vyvíjet elektrické vozy nebo dokonce jednotky pro pár kilometrů „zadrátovaných“ pražských spojek by samozřejmě nemělo smysl a příležitost pro oprášení myšlenky se znovu naskytla až po druhé světové válce.

Než vyjela první „dospělá“ elektrická jednotka na tuzemské koleje, odehrálo se v našich končinách skoro úsměvné intermezzo, kdy plzeňská škodovka (tehdy Závody Vladimíra Iljiče Lenina – ZVIL) dostala za úkol vyrobit vozidlo pro tamní pionýrskou železnici. Volba padla na uspořádání ve formě ucelené soupravy, která byla tvořena hlavovým hnacím vozem a třemi přívěsnými vozy (články). Jednotka E 10.01 Pionýr pro rozchod 760 mm na stejnosměrném napětí 600 V, poháněna trolejbusovým motorem, který zajišťoval maximální rychlost 30 km/hod, byla vyrobena v roce 1960. Ačkoli to nebyla úplná novostavba (stála na základech parního vozu), Pionýr svým způsobem určil směr.

Nastupuje nesmrtelný dříč

Na konci padesátých let bylo zřejmé, že příměstská doprava v pražské aglomeraci se bez elektrických jednotek neobejde. Parní, ale ani elektrické lokomotivy nedisponovaly akcelerací a decelerací potřebnými k efektivnímu zastávkovému provozu. Tehdejší Výzkumný ústav dopravní a úpravárenské techniky byl proto pověřen zpracováním koncepce elektrických jednotek (dobová terminologie je nazývala dopravními jednotkami) pro příměstskou dopravu na tratích se stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV. Výsledkem bylo dodání dvou prototypových čtyřvozových jednotek EM 475.001/002 a EM 475.003/004, které vyrobila Vagónka Studénka s elektrickou výzbrojí ze ZVIL Plzeň. Novinka překvapila nejen neotřelým vzhledem, ale i technickým řešením. Progresivní byl například systém distribuovaného pohonu s rovnoměrným rozložením hnacích sil do všech vozů. Obě jednotky byly poprvé nasazeny do provozu v okolí Prahy v červnu a červenci 1960 u příležitosti II. celostátní spartakiády, v roce následujícím pak jezdily na trati Praha – Pardubice. Pro časté závady na elektrické části bylo ale od progresivní koncepce pohonu upuštěno a výrobce se k ní v sériové produkci vrátil až o 51 let později.

Na prototypy navázala sériová výroba řady EM 475.1 (první jednotka dokončena v roce 1964), která ačkoliv vsadila na konvenčnější řešení pohonu (hnací hlavové vozy a netrakční vložené), inovativní řešení v podobě nízkopodlažní koncepce, centrálně ovládaných dveří a automatického rozjezdového systému AREL zůstaly zachovány. Přestože nové Pantografy zrovna nevynikaly spolehlivostí (jen záručních oprav se realizovalo neskutečných 850!), potvrdily správnost myšlenky a směr, kterým se měla rychlá příměstská doprava ubírat. Svědčí o tom ostatně také fakt, že byť byla jejich životnost původně plánována na 15 let, poslední dosluhující kusy jezdí ještě dnes. Nicméně už v šedesátých letech při výrobě těchto jednotek vyvstal problém, který několikrát provázel tuzemskou produkci vozidel tohoto druhu po další desetiletí – potíže s výrobní kapacitou. Produkce elektrické části EM 475.1 musela být převedena ze ZVIL do MEZ Vsetín a Postřelmov, protože škodovka začala být přetěžována plněním exportních úkolů zejména pro tehdejší Sovětský svaz.

Vysokopodlažní krok stranou

Zatímco Panťáky se začaly objevovat v okolí Prahy a Ostravy, na chvíli zavítaly na i na sever Čech (LD Ústí nad Labem je ale asi po roce vrátilo zpět do Prahy, severočeským stanicím chyběla peronizace, takže nízkopodlažnost přišla vniveč a také se tu vozilo daleko více zásilek a zavazadel, pro jejichž přepravu nebyly jednotky koncipovány), běžely od roku 1962 vývojové práce na další generaci příměstských jednotek. Cílem bylo pořídit taková vozidla i pro tratě elektrizované střídavou napájecí soustavou 25 kV/50 Hz a zároveň vytvořit „unifikační mustr“, pro pozdější stejnosměrnou, respektive dvousystémovou mutaci. Měla být do jisté míry revoluční, protože projekt počítal s variantou, kterou dnes nazýváme push-pull, tedy s hlavovým hnacím vozem, netrakčními vloženými a řídicím vozem. Toto řešení bylo nakonec aplikováno jen u dvou třívozových prototypů řady SM 487.0, sériové pětivozové SM 488.0 dostaly konvenčnější řešení se dvěma čelními hnacími vozy. Oficiální vysvětlení pro tento „krok stranou“ operovalo s odůvodněním, že ve zkušebním provozu neposkytovaly třídílné jednotky potřebnou kapacitu míst, a musely být proto spojovány řídicími vozy k sobě, čímž se efekt vratné soupravy vytratil. Ve skutečnosti ale tehdejší doktrína ČSD nechtěla připustit princip „sunutého vlaku“ rychlostí kolem 100 km/h. Ačkoli ve světě se tímto způsobem jezdilo i dvojnásobnou rychlostí, u nás se tento předsudek udržel dalších 30 let. Prvními push-pully byly proto až CityElefanty v roce 1997.

Další vlastností, která tento projekt v podstatě už v plenkách učinila nemoderním, bylo rozhodnutí koncipovat vozidlo s podlahou ve výšce 1 255 mm nad temenem kolejnice. Výhoda nízkopodlažního nástupu s pozitivními dopady na rychlou výměnu cestujících tak byla od počátku zcela upozaděna. Neobvyklé, nicméně optikou tehdejších provozních potřeb pochopitelné, bylo řešení dělitelnosti soupravy. Jednotlivé vozy byly spojeny klasickou šroubovkou a souprava mohla být v provozu velmi jednoduše rozdělena, což ale oponuje jednomu ze základních principů ucelených jednotek – nedělitelnosti. Sériové SM 488.0 ani pozdější stejnosměrné EM 488.0 (obé z produkce Vagónka Studénka) tak vlastně byly (a jsou) spíše elektrickým vlakem než jednotkou.

Vedle technických „přešlapů“ však bylo mnohem bolestivější několikeré přehodnocení požadavků ze strany ČSD potažmo Federálního ministerstva dopravy (FMD), což přineslo zcela zásadní zpoždění celého projektu. Situace došla tak daleko, že deficit v podobě stejnosměrných EM 488.0 musel být v roce 1969 urgentně řešen opětovnou dodávkou jedenácti kusů řady EM 475.1, které byly lehce modifikované dodávány s označením EM 475.2 v letech 1972–73. Stejnosměrná Tornáda (jak se řadě EM 488.0 později na Ústecku přezdívalo) byly vůbec postiženy nepřízní osudu. Plánované tyristorové pulsní řízení nedozrálo do provozuschopné podoby, a tak byly „provizorně“ vybaveny odporovou regulací, aby už konečně mohly být nasazeny do provozu. Bylo to však provizorium na doživotí. Ještě hůře dopadl záměr na vznik dvousystémových jednotek – zůstalo jen u zbožného přání.

Hlad, který nebyl ukojen

Rozpačitý výsledek v podání řad SM/EM 488.0 stál spoustu času a zbytečné vývojové práce, které nikdy nedoznaly uplatnění. A mělo být ještě hůře. Na počátku 80. let disponovaly ČSD pouze 62 kusy elektrických jednotek (EM 475.1 a EM 475.2) schopných zabezpečit rychlou příměstskou dopravu ve velkých aglomeracích. Tato vozidla již měla být nahrazována (životnost 15 let), jenže nebylo čím. Situace „hořela“ i na jihu, kde bylo v provozu jen 16 střídavých SM 488.0, což k pokrytí potřeb nemohlo stačit. Třiačtyřicet Tornád pendlovalo na Ústecku, Ostravsku a v okolí Košic. Moderní „pokračovatelé rodu“ ale zůstávali jen na papíře. Byl například zpracován projekt EM 488.1, který měl být vybaven distribuovaným pohonem nebo automatickými spřáhly. Z výroby ale nakonec sešlo hlavně z důvodu neochoty výrobců s odvoláním na vyčerpanou kapacitu výroby i konstrukce. Zoufalství ČSD dosáhlo takové míry, že se reálně zvažoval nákup jednotek z Polska. Poláci však pro výrobu jednotek potřebovali přesně to, co tuzemští výrobci – zaneprázdněni jinými zakázkami – nebyli schopni poskytnout ani československým producentům – elektrickou výzbroj. Ze začarovaného kruhu existovala jediná cesta – zařadit vývoj nové jednotky mezi státní úkoly.

Zadání vývoje nového vozidla, označovaného jako EM 3, proběhlo v roce 1982, dlouhou dobu se diskutovalo o koncepci (patrová/nepatrová) a počtů vozů. Pak se hledal výrobce, kterým byla určena opět Vagónka Studénka. Průtahy trvaly neuvěřitelných sedm let! První zasedání prototypové komise proběhlo až v březnu 1989…

Nová epocha přinesla nové technologie

I přes změny, které nastaly po listopadu 1989, se podařilo dospět do stádia prototypů. Ty byly dokončeny o dva roky později a označeny řadou 470. Velmi iluzorní byl plán, který byl ještě v roce 1992 předpokládán – sériová výroba 60 kusů. O dva roky později ale měly ČSD úplně jiné starosti a také se nacházely ve frustrující finanční situaci. Objednávka na sériové Krakeny nebyla nikdy podána. Navíc začalo být čím dál zřetelnější (zejména poté, co se v tuzemsku předvedlo několik vozidel západních výrobců), že koncepce vyvinutá v politicky i technicky izolovaném státě byla proti světu zastaralá. To nakonec vyústilo ve vývoj nové patrové jednotky. V roce 1997 se zrodil se CityElefant, první české vozidlo elektrické trakce využívající moderních technologií.

Nová epocha elektrických jednotek v tuzemsku začala právě s příchodem prvních CityElefantů v roce 2000. Společně s nákupem Pendolin pro dálkový segment služeb znamenalo nasazení řady 471 a zvyšování jejich počtu až na celkových 83 kusů radikální obrat, na který železnice čekala přes 30 let. Další posílení přišlo na podzim 2011, kdy do zkušebního provozu vstoupil první vyrobený RegioPanter. Dnes jich je v provozu 26 kusů v sedmi krajích ve třech variantách (řady 440, 640, 650), další dvě soupravy budou jezdit od prosince na mošnovské letiště.

Ofenziva pokračuje

Dosud jsme byli zvyklí (s výjimkou Pendolina) spojovat elektrické jednotky výhradně s příměstskou či regionální dopravou. Úvahy o nasazení v dálkové dopravě nabyly reálnějších obrysů v roce 2003, kdy byl zpracován projekt dvousystémové dálkové jednotky řady 675 stojící na základě CityElefantu. Zamýšlený obchodní název IC Regio se ale na žádném vozidle neobjevil mimo jiné také v souvislosti s objednávkou nových expresních lokomotiv (řada 380). Bylo však jen otázkou času, než na tuzemské koleje vyjede první domácí čistokrevná dálková jednotka. InterPanter, který byl 4. listopadu 2015 předán do provozu, je zhmotněním této vize a důkazem, že sice opožděná, ale úspěšná ofenziva elektrických jednotek u nás zdaleka nekončí.    

 

Přehled elektrických jednotek ČSD/ČD

ŘADA ROKY PRODUKCE POČET
EM 475.0 1959–1960   2
EM 475.1 (451) 1964–1968 51
EM 475.2 (452) 1972–1973 11
SM 487.0 1966   2
SM 488.0 (560) 1970–1971 16
EM 488.0 (460) 1971, 1974–1978 43
470 1991   2
471 1997–2013 83
440 2011–2013 12
640 2012–2013   8
650 2011–2013   6
661 2015–2016 14

     


Průměrné hodnocení (10 hlasů): 4.6

Fotogalerie

Další články této rubriky

Jízdní řád 2023 přinese zrychlení i nové spojJízdní řád 2023 přinese zrychlení i nové spoje

28.11.2022 - Provoz na železničních koridorech v Česku příští rok zrychlí až o desítky minut. České dráhy počítají například se zkrácením jízdní doby mezi Prahou a jižními Čechami, postupně by měly zrychlit také spoje z metropole na… »

Tratě, které (snad) neřekly poslední slovoTratě, které (snad) neřekly poslední slovo

29.10.2022 - Diskutuje-li se nyní o budoucnosti tuzemské železnice, týká se to převážně budování vysokorychlostních tratí či rekonstrukcí koridorů. Z pohledu intenzity přepravních proudů jde o téma stěžejní. Zapomínat bychom ale neměli… »

Bariéry na železnici odstraňujeme už 35 letBariéry na železnici odstraňujeme už 35 let

7.9.2022 - V Česku žije zhruba 1,2 milionu lidí se zdravotním postižením. Mezi osoby s omezenou schopností pohybu a orientace nepatří jen lidé odkázaní při pohybu na vozík, senioři, nebo nevidomí a slabozrací spoluobčané. Tato skupina… »

 

Všechny články rubriky Téma

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika