Fotogalerie: Nesmrtelný „Panťák“ slaví padesátiny

Po objednávce elektrických jednotek původní řady EM 475.1, které v letech 1964 až 1968 ovládly a zároveň zrychlily značnou část příměstské dopravy na elektrizovaných tratích v okolí Prahy, Ostravy i Košic, se ministerstvo dopravy rozhodlo řešit podobným způsobem provoz v okolí měst v jižní polovině bývalého Československa. Právě tam se v 60. letech chystala elektrizace střídavou trakční soustavou a velké městské aglomerace se připravovaly na nová železniční vozidla.

Nejprve střídavá, poté stejnosměrná verze

Vývoj jednotek, které měly být nasazeny především v okolí Brna a Bratislavy, zadalo ministerstvo dopravy v listopadu 1962. Šlo o společné dílo Výzkumného ústavu kolejových vozidel (VÚKV) Praha, Vagónky Tatra ze Studénky a elektrotechnické firmy MEZ Vsetín. Oproti původním jednotkám řady EM 475.1 (později 451 a 452) technici použili revoluční řešení v podobě řídícího vozu, díky němuž se značně snížily výrobní náklady. Souběžně s vývojem jednotky pro provoz na tratích elektrizovaných střídavou trakční soustavou 25 kV/50 Hz byl zadán vývoj po mechanické stránce shodného vlaku také pro stejnosměrnou trakci (později řada EM 488.0, resp. 460). Tehdejší konstruktéři počítali dokonce s dvousystémovou variantou s použitím vozu s usměrňovačem. Od tohoto projektu se ale ustoupilo.

Nesporným krokem zpět se stal u nových jednotek SM 488.0 požadavek na vysokopodlažní provedení, k němuž se přikročilo na základě špatných zkušeností s nízkopodlažním uspořádáním předešlých jednotek EM 475.1, které vykazovaly nízkou tuhost „hlubinného“ rámu. Byla to velká škoda, neboť šlo o jedny z prvních nízkopodlažních železničních vozidel v zemích bývalého východního bloku. Naopak krokem vpřed byla snaha o co největší sjednocení komponentů u jednotek pro stejnosměrnou i střídavou trakci. Pouze po drobných úpravách bylo například možné zaměňovat vložené vozy, čehož se v praxi běžně využívalo.

Dva prototypy se vyráběly dva roky

Během vlastního vývoje těchto vlaků konstruktéři porovnávali především řešení uspořádání pohonu hnacích vozů, kdy zkoumali, zda bude výhodnější použití již zavedeného systému s tlapovými trakčními motory na každém hnacím dvojkolí, nebo do té doby u nás v elektrické trakci neobvyklý skupinový pohon dvojkolí. Ten pomocí hřídelí spojoval pouze jeden výkonnější trakční motor zavěšený na rámu skříně s hnacími dvojkolími. Každý elektrický motorový vůz SM 488.0 byl vybaven vždy dvěma trakčními motory, zavěšenými pod podlahou. U následující stejnosměrné řady E 488.0 (později 460) byly použity naopak tlapové motory, umístěné na nápravách.

Výroba prototypů byla zadána v roce 1963. Objednávka spočívala ve dvou třídílných jednotkách ve složení hnací – vložený – řídicí vůz. Výroba trvala další více než dva roky a až v roce 1966 vyjely z bran studenecké vagónky dvě prototypové elektrické jednotky označené SM 487.0001 + N 487.0001 + Ř 487.0001 a SM 487.0002 + N 487.0002 + Ř 487.0002. V té době neexistovalo ještě mnoho tratí se střídavou trakční soustavou a navíc byly dosti vzdálené od výrobního závodu, který se sice nacházel v těsné blízkosti tratě, napájené ale stejnosměrným systémem 3 kV. První zkoušky se uskutečnily přímo ve výrobním závodě a také na takzvané Bartošovické spojce, což byla tři a půl kilometru dlouhá vlečka do bývalého lihovaru, kterou převzala po jeho zrušení do svého vlastnictví Vagónka Studénka.

Kvůli překročené nápravové hmotnosti byly, oproti původnímu zadání, oba prototypy později přeznačeny na řadu SM 488.0. První prototyp se v říjnu 1966 přesunul za účelem zkoušek na Železniční zkušební okruh (dnes ZC VUZ) ve Velimi. Druhá jednotka se na okruhu pouze mihla, ale většinu zkušebních jízd si odbyla na trati Plzeň – Horažďovice předměstí. Na základ výsledků zkoušek byla provedena řada úprav ve vozové i elektrické části jednotek. Současně následoval zkušební provoz obou spřažených jednotek na trati Brno – Havlíčkův Brod, kde jezdily až do září 1968, kdy měly „naběháno“ již 100 tisíc kilometrů. Po ukončení zkoušek se oba prototypy přesunuly zpět do výrobního závodu ve Studénce, kde se podrobily dílenským prohlídkám a v prosinci 1968 byly odvezeny opět na okruh do Velimi, kde podstoupily definitivní technicko-bezpečnostní zkoušky.

Konečně v pravidelném provozu

Obě prototypové jednotky řady SM 488.0 byly přiděleny tehdejšímu Lokomotivnímu depu Brno-dolní, kde byly také počátkem roku 1969 nasazeny do pravidelného provozu na tratích v okolí jihomoravské metropole. Vlaky jezdily zpravidla spojené ve dvojici, neboť samostatná třívozová jednotka nevyhovovala kapacitou potřebám příměstského provozu. V takovém případě byly zcela zbytečné řídicí vozy a jejich nevyužitá stanoviště strojvedoucích snižovala kapacitu vlaku. Proto se při objednávce sériových jednotek v roce 1968 upustilo od provedení s řídicím vozem a byly objednány jednotky pětivozové se dvěma hnacími a třemi vloženými vozy. Ty byly vyrobeny v letech 1970 až 1971 v počtu šestnáctikusů.

Obě prototypové jednotky byly společně s prvními čtyřmi sériovými jednotkami zařazeny do bývalého Lokomotivního depa Brno-dolní. Jeden z řídicích vozů vyhořel záhy po zařazení do provozu, druhý řídicí vůz byl časem přestavěn v depu v Brně Horních Heršpicích odstraněním stanoviště na vložený, a zařazen do jedné z brněnských souprav. Dnes je již sešrotován. Následujících pět vlaků vyrobených již v roce 1971 dostalo nově postavené Rušňové depo Bratislava-východ 2. Další čtyřkusová dodávka směřovala opět do jihomoravské metropole a poslední tři vyrobené jednotky převzalo bratislavskédepo. Moravské jednotky ovládly vozební ramena Brno – Bratislava a Brno – Havlíčkův Brod – Čáslav, kam první elektrické lokomotivy vyrazily již v roce 1966, později pak zajížděly také z Havlíčkova Brodu do Jihlavy. Bratislavské pantografy byly nasazeny na tehdy nově elektrizovaných tratích Bratislava – Štúrovo, Nové Zámky – Komárno a Bratislava – Brno. Provozní nasazení řady v okolí Bratislavy a Nových Zámků zůstalo ve větší míře zachováno i po přesunu slovenských jednotek v roce 1985 z Bratislavy do trnavského depa, které v té době organizačně náleželo do lokomotivního depa Leopoldov. Pantografydostaly v Trnavě k dispozici novou halu provozního ošetření, včetně potřebného zázemí.

Zamířily na Slovensko i na Moravu

S novým působištěm v Trnavě se nabídlo nové provozní uplatnění a tak začaly „panťáky“ nově působit od roku 1985 na trati Trnava – Galanta, jejíž elektrizace byla dokončena v roce 1982. Vlaky řady SM 488.0 se od roku 1982 začaly objevovat v trase Trnava – Kúty, kde byl zrovna nově zahájen elektrický provoz a také na trati z Trnavy do Leopoldova, kam první elektrický vlak přijel v roce 1984. Vozební ramena se samozřejmě dělila a v souvislosti s postupující elektrizací také rozrůstala i jihomoravským jednotkám o trať Brno – Březová nad Svitavou, resp. Brno – Vyškov na Moravě.

Brněnské jednotky byly od konce 70. let známé svými extravagantními nátěry, které získávaly v rámci dílenských oprav. Na svou dobu velmi odvážné návrhy vymýšlela skupina pracovníků Lokomotivního depa Brno pod vedením tehdejšího přednosty Josefa Bojanovského, z jehož dílny pochází také například celá řada různobarevných Brejlovců. Dominovaly jim stroje s expresivními blesky na bocích. Pestrobarevné jednotky byly v provozu po celá osmdesátá léta, v jejichž závěru byla řada SM 488.0 v rámci nově zaváděného označení hnacích vozidel podle evropských norem UIC přeznačena na řadu 560.

Jednotky byly stejně jako později vyrobené stejnosměrné provedení řady EM 488.0 (později řada 460) od počátku udržovány v Železničních opravnách a strojírnách (ŽOS) Kolín a okrajově v železničních dílnách v Šumperku a to až do 90. let, kdy údržbu českých jednotek převzala výhradně firma Pars Šumperk. Slovenské vozy začaly být naopak udržovány v ŽOS Vrútky. Během provozu jednotky po technické stránce neprošly žádnými zásadními modernizacemi. Mimo dílčích úprav v elektrické výzbroji byly například odstraněny přední sběrače na všech elektrických motorových vozech, provozovaných Železniční společností Slovenko (ZSSK). Tato úprava byla dokončena do roku 2003. V některých případech byl u brněnských vozů vylepšen interiér pro cestující vyčalouněním sedaček s plyšovými potahy a zabudován informační systém. U prototypových jednotek se přistoupilo k drobným úpravám za účelem sjednocení s jednotkami sériovými.

V 90. letech se poprvé ve větší míře využívají stejnosměrné vložené vozy k doplnění stavu střídavých jednotek za požárem poškozené vozy díky jednoduché možnosti přepojení vozů, která vyžadovala pouze úpravu zapojení topení. Například některé vložené vozy předané na podzim 2002 z bývalého DKV Ústí nad Labem umožnily v Brně sestavení až šestivozových vlaků, čímž se značně zvýšila kapacita vlaků. Tyto vložené vagony byly po příslušné úpravě přeznačeny z řady 063 na řadu 060 se zachováním původních inventárních čísel (vozy 301, 302, 331, 332, 403, 406, 407, 419, 422, 423). Postupně byly takto prodlouženy všechny jednotky ve správě Českých drah.

Nezadržitelný konec jedné éry

Teprve ve třetím desetiletí provozu nastal především v případě slovenských jednotek značný pokles jejich využití, což bylo způsobeno nejen stářím a nevyhovujícím vysokopodlažním uspořádáním. Hlavním důvodem vyřazování se staly dodávky nových elektrických jednotek pro střídavou trakční soustavu. Nástupci jsou jednak elektrické dvousystémové jednotky řady 671, odvozené od českých CityElefantů řady 471, ale také tlačné jednotky „push-pull“, tedy soupravy poháněné lokomotivou řazenou na jednom konci a s řídícím vozem na konci druhém.

V roce 2009 slovenské jednotky také naposled mění svůj domov. Nově se jím stává lokomotivní depo Nové Zámky. Vlaky tak mizí z tratí v okolí Bratislavy, Trnavy i Leopoldova, nově se naopak objevují na trati Nové Zámky – Šurany – Levice. Ve stejné době se však výrazně snižuje jejich využití, které je završeno v grafikonu vlakové dopravy 2014/2015, kdy jsou novozámecké jednotky turnusově nasazeny naposledy. Definitivní odstavení většiny slovenských souprav z provozu pak přišlo v loňském roce. Jako rezerva zůstávají k dispozici dvě jednotky v depu Nové Zámky, které v případě potřeby vyráží na trať z Nových Zámků do Komárna jako náhrada za patrové Elefanty nebo „push-pully“.

V listopadu 2008 zakoupily České dráhy od Železniční společnosti Slovensko (ZSSK) dva hnací motorové vozy 560.015, 560.019 a čtyři vložené vozy 063 inventárních čísel 352, 353, 362 a 365 s úmyslem rozšířit svůj vozový park o další střídavou jednotku. Tato snaha se ještě před jejím zprovozněním rozplynula v souvislosti s plánovanou výrobou nových vozidel pro regionální dopravu. Brněnské jednotky 003+004, 007+008, 021+022, 023+024, 025+026 a 027+028 prošly přesto postupně od roku 2004 modernizací trakční výzbroje, kde byl dosazen šroubový kompresor, klimatizace stanoviště strojvedoucího, úprava osvětlení, IGCT měniče, zdroje pomocných pohonů a elektronický tachograf. Jednotky 007+008 a 021+022 dostaly při poslední hlavní opravě (EH) korporátní nátěr ČD a naopak vlak 023+024 byl opatřen slušivým retro lakem. I tak ale čeká všechny tyto stroje v horizontu pár let podobný osud jako jejich slovenské sestry. Jednotky, které jsou deponované v brněnských Maloměřicích, je dnes možné potkat pouze na lince S 2 jihomoravské integrované dopravy (IDS JMK), která spojuje Březovou nad Svitavou, Letovice, Blansko, Brno a Křenovice. „Pětsetšedesátky“ ale začaly z  pomalu a sebejistě vytlačovat nově dodávané jednotky RegioPanter řad 640 a 650, a nově také i rychlíkoví InterPanteři řady 660, které začínají psát novou kapitolu na jihomoravských