Malé Bobiny: skvělé pomocnice na Lipně

K využití návozu stavebního materiálu na budovanou lipenskou přehradu se přímo nabízela místní elektrizovaná dráha Rybník (do roku 1953 nesla stanice název Certlov) – Lipno nad Vltavou. Jde o jednu z prvních elektrizovaných tratí v bývalém Rakousku-Uhersku, potažmo v Česku, na které byl zahájen provoz v roce 1911. Koncová stanice v Lipně nad Vltavou byla pro potřeby stavby ideální, neboť přímo sousedila s místem, kde dnes stojí přehradní hráz s vodní elektrárnou.

Lokomotivy pro stavu přehrady

Vozidlový park byl koncem čtyřicátých let zastoupený především elektrickými osobními vozy a stav železnice, určené prioritně pro místní osobní dopravu, v žádném případě neumožňoval provoz a dopravu těžkých nákladních vlaků. V první fázi se rozhodlo o obnově kolejového svršku, včetně trolejového vedení se stejnosměrným napětím 1500 V, a teprve po té se měla pořídit nová, odpovídající vozidla. Ve stejnou chvíli se objevil projekt elektrické lokomotivy původní řady E 422.0, kterou československé Ministerstvo dopravy objednalo v roce 1948 u tehdejších plzeňských Leninových závodů (dnes Škoda Transportation) v počtu čtyř strojů.

Při vývoji nové lokomotivy pro lipenskou dráhu, která měla svými parametry vyhovovat provozu na vedlejších tratích, se vycházelo z elektrických strojů řady E 499.0, tedy Nulkových Bobin, které v Plzni začaly vznikat na začátku padesátých let. Z této řady byl odvozen následující typ řady E 499.1, který byl v polovině padesátých let vyvíjen již souběžně s Kapesními nebo také Malými Bobinami, jak se strojům řady 100, resp. E 422.0 často přezdívá. Podmínkou při výrobě tehdejší řady E 422.0 byla absence zahraničních licenčních prvků, které by způsobovaly potíže při placení s cennými západními devizami, kterých byl ve státní pokladně akutní nedostatek. Výsledkem snažení plzeňských konstruktérů byla čtyřnápravová lokomotiva se dvěma čelními stanovišti, kterou nesly dva podvozky s tlapově uloženými trakčními motory. Konstruktéři se navíc museli potýkat nejen s problémy ohledně nízké hmotnosti lokomotivy, ale také s uspořádáním prvků ve strojovně umožňující při délce lokomotivy pouhých třinácti metrů zakomponování služebního oddílu pro vlakvedoucího a zavazadla,

První nasazena na Bechyňce

První lokomotiva z této nepočetné řady byla výrobně dokončena v samém závěru roku 1956 a po absolvování nezbytných zkoušek byla v létě 1957 nasazena do zkušebního provozu na místní trati Tábor – Bechyně, kde se používalo snížené stejnosměrné napětí 1500 V. Později stroj zamířil zpět do Plzně, kde na něm ve Škodovce technici udělali ještě některé dílčí úpravy, a také byl definitivně převzat zástupci tehdejších Československých státních drah (ČSD). Od konce července byla lokomotiva s označením E 422.001 nasazena již ve Vyšším Brodě na Lipenské dráze, kde se naplno zapojila do vozby nákladních vlaků, jimiž denně přijížděly stovky tun materiálu na stavbu přehrady. Během léta a podzimu 1957 pak „jedničku“, jezdící společně s prvorepublikovými lokomotivami E 423.0 a E 424.0, zapůjčenými z Prahy, podpořily další tři nově příchozí stroje E 422.002, 003 a 004.

Lokomotivy byly podobně jako v té době vyráběné škodovácké elektrické stroje oděny do kombinace světle a tmavě zelené, které oddělovala zhruba v polovině výšky skříně ozdobná hliníková lišta s červenými linkami. Střecha byla šedá, sběrače červené a podvozky černé. Jízda lokomotivy byla řízena napřímo pomocí hlavního kontroléru s odporovou regulací, jejíž rozjezdové odporníky umožňovaly využití také pro elektrodynamickou brzdu. Ta byla na tratích s často se měnícími sklony dobrým pomocníkem. Výhodou bylo také zakrytí všech silových částí elektrické výzbroje ve strojovně ochrannými síty, umožňující průchod obsluhy strojovnou při zvednutém sběrači a zapnutém hlavním vypínači.

Na Lipence zůstaly dva kusy

V roce 1959 byla stavba lipenské přehrady dokončena, čímž klesla potřeba lokomotiv ve stanici Vyšší Brod. Stroj E 422.001 byl předán do Tábora, kam ji později následovala také lokomotiva E 422.002. Na Lipence tak zůstaly dva kusy 003 a 004, které byly využívány v nákladní dopravě, v čele osobních vlaků vládly elektrické vozy EM 411.0. Na trati Tábor – Bechyně tak vznikla nová konkurence doposud používaným elektrickým vozům EM 400.0, které od zahájení provozu v roce 1903 vozily osobní i smíšené vlaky s přepravou nákladu.

Přestože mají obě zmíněné místní dráhy, Lipenka i Bechyňka, charakter lokálky, jsou svými poměry specifické. Táborské lokomotivy se musely potýkat s velkými, a často se měnícími sklony kopírujícími terén. V době výstavby bechyňské dráhy byly minimalizovány umělé stavby, a tím pochopitelně i finanční náklady. Nevýhodou tohoto řešení pak byla nízká norma dopravovaných vlaků dosahujících v případě řady E 422.0 pouhých 120 tun, což vyžadovalo v době silné nákladní dopravy časté přípřeže. Lipenka pak byla výjimečná velkým počtem vleček v okolí Loučovic, které zajišťovaly každodenní zátěže pro nákladní vlaky. Z toho vyplývala zvýšená potřeba lokomotiv, z nichž jedna se věnovala především právě obsluze vleček, přičemž druhý stroj přivážel několikrát denně nákladní vlaky z Rybníka.

Časté přesuny mašin

V šedesátých letech se stroje E 422.002 a 003 opakovaně přesouvaly mezi pobočným depem ve Vyšším Brodě a lokomotivním depem v Táboře. Tyto přesuny se uskutečňovaly až do roku 1973, kdy z plzeňské Škodovky dorazilo šest nových lokomotiv řady E 426.0 (později přeznačených na řadu 113). Omladily vozový park na obou místních tratích s napěťovou soustavou 1500 Voltů. V případě Lipenky převzaly nové lokomotivy nákladní dopravu a Bobinky přešly do čela osobních vlaků, táborská lokomotiva pak sloužila pro bechyňskou dráhu jako záložní. Pro starší elektrické lokomotivy a vozy nové stroje znamenaly jejich definitivní konec a vyřazení.

Údržby strojů řady E 422.0 se ujaly nejprve železniční dílny a opravny v Šumperku. Ty však vzápětí přenechaly péči o tyto stroje dílnám ve slovenských Vrútkách, jež se na údržbu elektrických lokomotiv specializovaly. Pravidelná provozní údržba a opravy nižších stupňů byly prováděny přímo v domovských depech, zejména ve strojové stanici Vyšší Brod - klášter, která byla zřízena v 50. letech, a byla pro tyto účely dobře vybavena. Během půl století v provozu byla na strojích provedena celá řada úprav. Jednalo se hlavně o náhradu nevyhovujících komponentů. Z nejvýznamnějších úprav můžeme jmenovat například nahrazení původních, málo výkonných kompresorů jiným typem či výměnu sběračů taktéž za jiný druh.

Přestože obě místní dráhy – tedy Lipenka a Bechyňka, kde byla řada E 422.0 provozována, měří jen něco málo přes dvacet kilometrů, nemusely se Bobinky za své kilometrické proběhy vůbec stydět. V letech pravidelného nasazení snadno dosahovaly ročních proběhů okolo 70 tisíc kilometrů nebo i více, takže již počátkem sedmdesátých dosahovaly 800 tisíc najetých kilometrů, což byl počet odpovídající přístavbám ke generálním opravám. V první polovině 80. let byly na stroje podle výnosů o unifikovaných nátěrech doplňovány žluté nebo oranžové výstražné proužky na čela, v ojedinělých případech vznikaly i extravagance v podobě celozeleného nátěru vyšebrodské lokomotivy E 422.002.

Přeznačení strojů v 80. letech

V roce 1988 byly v rámci přechodu na celoevropské normy UIC lokomotivy nově označeny řadou 100. Vztahovala se na ně také v té době zavedená další podoba unifikovaných nátěrů ČSD, nařizující elektrickým stejnosměrným lokomotivám celozelenou lokomotivní skříň doplněnou šedesát centimetrů širokým žlutým pruhem po obvodu celé lokomotivy. Po celá 80. a 90. léta minulého století byly mašinky v provozu bez významnějších změn a dvě vyšebrodské lokomotivy stále ovládaly osobní vlaky. Zásadním milníkem v historii Kapesních Bobin se stal až červen 1996, kdy bylo definitivně ukončeno jejich turnusové nasazení. Důvodem tomu se stala úprava dvou pražských Žehliček řady 110 pro provoz na napětí 1500 voltů a jejich nasazení do nákladní dopravy na Lipence. Po téměř čtyřiceti letech tak v roce 1997 je vlivem nadbytečnosti zrušena lokomotiva 100.004, kterou v následujícím roce pohltily plameny autogenů v kovošrotu Tlumačov.

V roce 1999 dojezdila i lokomotiva 100.002. Ty však naštěstí zůstala ukryta ve „stínu“ vyšebrodské strojové stanice a přežila tak až do doby, než se jí ujalo Národní technické muzeum, které zažádalo o její převod z majetku Českých drah. V současnosti je součástí depozitáře NTM v Chomutově. V provozu se spíše už jen příležitostně objevovaly pouze táborská „jednička“ a vyšebrodská „trojka“. Dalším významným datem se stal 17. říjen 2003, kdy byl na lipenské dráze slavnostně ukončen stejnosměrný provoz. V ten den naposledy zajezdila v čele pravidelných osobních vlaků nejen domácí 100.003, ale také hostující „táborský“ stroj 100.001, který se při této příležitosti předvedla v novém obnoveném původním nátěru. Společně pak s neprovozní 100.002 oba stroje fotografům „zapózovaly“ před strojovou stanicí ve Vyšším Brodě. Poté byly všechny tři stroje přepraveny do Tábora, který se „trojce“ stal novým domovem, „dvojka“ pak byla s dočasnou zastávkou v Muzeu ČD Lužné u Rakovníka předána Národnímu technickému muzeu. I když to jen málokdo čekal, byl stroj původního označení E 422.003 v listopadu 2015 převezen do firmy ČMŽO Přerov, kde se podrobil hlavní opravě, jejíž součástí byl také nový retro nátěr prezentující osmdesátá léta minulého století. Společně s druhým provozním strojem E 422.001 se od letošní letní sezony stal součástí programu propagace bechyňské dráhy a obě pozoruhodné mašinky se zde střídají v čele víkendových nostalgických vlaků Českých drah.

Základní technické údaje řady E 422.0 (100)

Hmotnost lokomotivy  - 50 t

Délka lokomotivy  - 13 000 mm

Výška lokomotivy - 820 mm

Nejvyšší rychlost - 50 km/hod

Nejmenší poloměr oblouku - 125 m

Nápravový převod - 4,53 : 1

Hodinový výkon - 440 kW

Trvalý výkon - 360 kW