Kapacita železniční sítě? Na hraně

Na české železniční síti je pořádně těsno. Na problém s propustností nepoukazují jen osobní dopravci, kteří denně vypraví tisíce vlaků, ale i jejich kolegové z nákladní dopravy. Ti už musí dokonce řešit objíždění republiky a následný únik tržeb. Příčin je podle námi oslovených odborníků několik. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nicméně o strastech dopravců ví a postupně se je snaží řešit.

„Tento stav je ovlivněn především objednateli osobní dopravy. Lidé chtějí čím dál více cestovat a objednatelé pro ně chtějí spoje. My tedy musíme reagovat na požadavky objednatelů, které se neustále zvyšují,“ zhodnotil Tomáš Mohr, ředitel odboru provozu osobní dopravy ČD. Kroky objednatelů i osobního dopravce jsou pochopitelné, lidé se potřebují dostat do práce i do škol. Navíc železnice je jedním z nejrychlejších segmentů dopravy a vlak mnohdy představuje nejrychlejší způsob cestování do center měst.

Starosti mají zejména osobní dopravci v Praze, odkud vede hvězdicovitě několik koridorových i regionálních tratí, přičemž provoz na nich je nebývale silný. Vždyť jen na prvním koridoru, v úseku Praha – Český Brod, projede každý den v obou směrech v průměru 450 vlaků (Český Brod – Poříčany 390, Kolín – Pardubice 330). „Na všech tratích je dálková doprava, v krátkých intervalech i regionální doprava a dále soukromníci. O nákladní dopravě nemluvě,“ zmínil ředitel Mohr. Navíc, v případě nutnosti musí v pražském regionu nastoupit specifická pravidla provozu. „Například v úseku Dobřichovice – Praha je potlačeno jakékoliv předjíždění. Teoreticky by se měl ještě více zpozdit regionální osobní vlak na úkor rychlíku. Jenže zde by zpoždění osobního vlaku dosáhlo enormní výše a rozvrátilo by celý systém obratů, vznikly by nepravidelnosti, a je tedy snazší, když necháte projet osobák a o pár minut zpozdíte rychlík.“ Specifická pravidla se uplatňují desítky let. „Na určených příměstských úsecích v okolí Prahy vlaky nepředjíždí a najíždějí do uzlu za sebou bez ohledu na kategorii vlaku. Takto se to i vždy specifikovalo v pomůckách grafikonu vlakové dopravy pro provozní zaměstnance i ve spolupráci s ČD,“ upřesnil mluvčí SŽDC Pavel Tesař.

Segregováno. Zatím

Bolavé místo dlouhodobě představuje i Brno, specifické tím, že už jej několik let sužuje výluková činnost. A další roky bude trvat, než se přestavba celého železničního uzlu dokončí. „Ani to ale nepomůže. Vymění se stavby i zabezpečovací zařízení. Další koleje se však nepostaví. Provoz sice bude bezpečnější, ale propustnost to neovlivní. To je případ i čerstvě zmodernizované Plzně,“ shrnul ředitel Mohr. Konkrétně rekonstrukce v jihomoravské metropoli vadí i nákladním dopravcům. Poukazují na fakt, že nyní zde nákladní vlaky využívají segregované cesty, tedy vlastního dvoukolejného průtahu. Bohužel, varianta rekonstrukce operuje s přesunem osobní dopravy ke koridoru nákladnímu. „Tím osobní doprava obsadí všechny čtyři průjezdné koleje a průjezd nákladní dopravy se zhorší. Bude obrovský problém se dostat z Maloměřic směr Břeclav na příslušnou traťovou kolej,“ upozornil Jaroslav Tyle, odborný specialista sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ. „Půjde o nové hrdlo na evropském nákladním koridoru RFC 7. Za velkých investičních nákladů tak vytvoříme ještě horší stav, než je dnes v Praze-Libni. Ten je dnes naprosto kritický.“

Nicméně uzly Plzeň a Brno budou časem převedeny na dálkové řízení z Centrálních dispečerských pracovišť v Praze a Přerově, čímž budou, v rámci dálkového řízení, zakomponovány do nadefinovaných ucelených traťových úseků. Co to znamená? „Dispečeři v tu chvíli nebudou vidět a řídit pouze samotný uzel, ale také přilehlé traťové úseky, a tak si budou moci dopravu zorganizovat mnohem lépe tak, aby v uzlu nedrhla. Příkladem jsou již dnes Kolín a Praha-Libeň, které jsou řízeny z CDP Praha, anebo Olomouc a Břeclav, ovládané z Přerova,“ vysvětlil Pavel Tesař.

Zhlaví na maximu

Své limity mají i kolejová zhlaví velkých nádraží. „Vlaky se zde musí vykřižovat. Takže dispečer může za sebe zařadit vlaky po minutě, ale v uzlech se začne stát jako v koloně. Křížení jsou úzká hrdla,“ poukázal Mohr na další potíž.

Logicky vyvstává otázka, zda současná rozsáhlá stavební činnost pomáhá. Oslovení uvedli, že posledním velkým počinem bylo otevření Ejpovických tunelů a rekonstrukce IV. koridoru. Jenže to je zatím všechno. „Jsme ve stavu, kdy se infrastruktura udržuje. To, že SŽDC zmodernizuje stanici, přidá vysoké perony a nové zhlaví, je sice fajn, ale přínos pro propustnost je mizivý,“ konstatoval ředitel Mohr. Podobně hovoří o zrychlování na některých regionálních tratích. „Zrychlených úseků je tak málo, že se nic nezmění. Udělá to pár desítek vteřin. Navíc, čím vyšší rychlost, tím vyšší náklady na udržování,“ přihodil. Pro příklad připomeňme rekonstrukci úseku Karlovy Vary – Dolní Nejdek: tři čtvrtě roku zavřená trať, zvýšení rychlosti o 5 až 10 km/h a nulová změna v jízdním řádu. Podle SŽDC je však třeba vzít v úvahu, že bez aktuálně připravovaných a realizovaných investičních akcí by došlo k výraznému zhoršení parametrů železniční infrastruktury s postupným dalším snižováním kapacity tratí a jejich kvality, v některých případech až s následky zastavení provozu, především na regionálních tratích.

Kolejí více

Propustnost tedy nezačíná být problém jen koridorů, ale i na regionálních tratích, kde se počet vlaků řeší především podle množství objednané dopravy. „Trh se otevírá, na regionální tratě vyjede více dopravců a každý bude mít specifické požadavky. Problémy se prohloubí a tam, kde nebyly dnes, kde jsme si vše dokázali pohlídat, problémy narostou. A nejen ČD, ale všem,“ upozornil ředitel Mohr. „Nemyslíme si, že na regionálních tratích dojde k tak vysokému nárůstu dopravy, aby to mělo zásadní vliv na propustnost. To, že vyjede více dopravců, ještě neznamená, že dojde k radikálnímu nárůstu dopravy,“ oponoval Pavel Tesař. Podle SŽDC to souvisí s liberalizací železnice.

Vše by mohla vyřešit výstavba dalších kolejí u současných koridorů a u velkých aglomerací či tratí, které využívají zejména nákladní dopravci. Jako ideál se jeví čtveřice kolejí – dvě krajní by brázdila regionální doprava, „dálkovka“ by jezdila uprostřed, přičemž by existovalo množství odboček tak, aby se dalo v případě mimořádnosti efektivně objíždět. „V praktickém provozu se oba druhy osobní dopravy nesetkají. Vlaky za sebou mohou jet podle rychlosti, tedy technicky už minutu po sobě. Na jeden prostorový oddíl tak, aby byly vidět,“ připomněl Tomáš Mohr výhodu.

Nákladní doprava po „staré“

Stejný názor na počet kolejí má i sdružení ŽESNAD.CZ. „Jestliže byly natrasované evropské nákladní koridory ve směru Německo – ČR – Slovensko/Rakousko – Maďarsko – Balkán, měli bychom dělat vše proto, aby se po železnici jezdilo. Více kolejí odstraní úzká hrdla, tedy místa, kde se shlukuje příliš mnoho vlaků na nízkém počtu kolejí,“ vyzval Jaroslav Tyle. Zároveň připomněl, že pro nákladní vlaky představují úzká hrdla vedle velkých uzlů také Labské údolí na hranicích s Německem, úsek Lysá nad Labem – Kolín anebo Kolín – Česká Třebová. „V případě trati Lysá – Kolín jsou nutné alespoň tři koleje v úseku mezi Lysou a Libicí nad Cidlinou. Stavební projekt VOCHOC, tedy modernizace a zdvoukolejnění trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, se už připravuje,“ zmínil Tyle. Pozitivní vliv na propustnost by měla mít i připravovaná novostavba mezi Chocní a Ústím nad Orlicí při zachování současné dvoukolejné trati, kterou by měla posléze využívat nákladní doprava. Řada nákladních vlaků, než dojde ke zkapacitnění trati přes Českou Třebovou, bude využívat trať přes Vysočinu, byť je sklonově náročnější. Zatím je ale alespoň jednou alternativou ke kmenovému koridoru, ve směru jihovýchod.

Řešení existují

Arbitrem v procesu, kolik vlaků vyjede v daném úseku, je SŽDC. Tudíž, dopravci si podají požadavky, SŽDC rozkreslí grafikony a dopravci je musí respektovat. „Dnes to funguje tak, že SŽDC se snaží vyjít všem dopravcům vstříc tak, aby jim seděly obchodní záměry a linky. Na jednu stranu je bezvadné, že na to umí reagovat, ale na druhou stranu je z mnoha případů jasné, že jsou mimo limity, které mají,“ uvedl Mohr další faktor stírající propustnost. „Projeví se to v případě mimořádnosti. To se všechny problémy nakupí a vlaky začínají padat domino efektem. Pak vzniknou třecí plochy, především mezi dopravci, kdy se řeší, kdo kdy a jak může v dané situaci jet, kdo má přednost. Kategorizace nekategorizace,“ doplnil Lukáš Zástěra z odboru provozu osobní dopravy ČD běžnou situaci. „Téma vyhlášení přetížené kapacity ze strany SŽDC na nejvíce vytížených úsecích neboli úsecích mimo limity řeší Zákon o dráze. Po přečtení předmětných paragrafů si každý uvědomí, jak by to v případě skutečného vyhlášení přetížené kapacity vypadalo ve skutečnosti a kolik a které kategorie vlaků by vůbec nevyjely,“ upozornil mluvčí Tesař.

Možným východiskem, jak celou situaci zvrátit, je výstavba dalších kolejí, minimálně na koridorových trasách, a pro nákladní dopravu připravit smysluplné obchvaty, které by mohla v omezené míře využívat i „osobka“. Naštěstí už se počítá s obchvatem VOCHOC, pomoci by měla i stavební činnost na Orlickoústecku a do jisté míry i plánované proražení tunelu pro vysokorychlostní trať pod Krušnými horami a převedení mezinárodní osobní dopravy právě do nové trasy. Koridor v příhraničním údolí Porta Bohemica u Labe by bylo možné ponechat spíše nákladním vlakům, případně regionální dopravě. „Úsek mezi Chocní a Ústím nad Orlicí má jen jedinou výhodu – jedou tam všichni stejně rychle. Vlaky se mohou dobře nasvazkovat. Pakliže se má trať pro osobní dopravu zrychlit, musí se přidat koleje,“ prohlásil Jaroslav Tyle. Další nápady k vyřešení problému propustnosti přidal i Tomáš Čoček, první náměstek ministra dopravy. „Směřujeme do stavu, kdy chceme mít na území ČR jednotnou napěťovou soustavu a chceme zavést ETCS tak, abychom umožnili jednoduché přechody železničních vozidel mezi státy. Dále je nutné zvýšit kapacity uzlů, a tímto krokem tak zlepšit jejich propustnost. Nákladní vlaky pak nebudou muset čekat na volné časové polohy a budou moci projíždět bez zbytečných časových prodlev způsobených čekáním na předjízdných kolejích v nácestných stanicích.“

Změny za dekádou

V blízké budoucnosti tedy nečekejme výraznou eliminaci zpoždění a počtu objíždějících nákladních vlaků, jak upozorňuje sdružení ŽESNAD.CZ. „Do doby odstranění úzkých hrdel se musí dělat provozní opatření tak, aby se i při hustém provozu mohly přes zemi projet dlouhé nákladní vlaky. A to v konkurenceschopném čase vůči silnici,“ zmínil Tyle. „Aktuálně řešíme zprůjezdnění uzlů jako takových. Investice v uzlech jsou oproti běžným tratím ve zpoždění, náročnější jsou na přípravu i na finance. Mluvím o různých přesmycích anebo zvícekolejnění. Do tohoto rámce patří i vymístění nákladní dopravy, což zase vede přes spojky mimo uzly. Do tohoto konceptu spadá snaha zajistit postrky na trati Brno – Havlíčkův Brod – Kolín. Rádi bychom dostali nákladní dopravu více z prvního koridoru,“ odpověděl náměstek Čoček.

Panuje nicméně shoda, že se SŽDC snaží budovat moderní železniční síť a činí to, co je v jejích možnostech. „Chválíme jejich fungování i při neutěšeném stavu infrastruktury. Dokáže vyjezdit obrovské množství vlaků, které se jinde ve světě nerealizuje,“ shodli se zástupci ŽESNAD.CZ, ČD i ministerstva. Se sítí ale nejde hnout okamžitě, změny nastanou nejdříve za deset a více let. „Vnímáme stížnosti dopravců na nedostatečnou kapacitu vybraných úseků zejména koridorových tratí, která je samozřejmě ještě umocněná případnou výlukovou činností v rámci oprav a údržby,“ uvedl Mojmír Nejezchleb, náměstek generálního ředitele

SŽDC pro modernizaci dráhy. V krátkodobém horizontu se SŽDC snaží tyto problémy řešit modernizací a zkapacitňováním železniční sítě, například vkládáním kolejových spojek do dlouhých mezistaničních úseků v rámci připravovaných staveb na prvním a druhém koridoru, prodlužováním staničních kolejí, zdvojkolejňováním úseků, například Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, Plzeň – Domažlice – st. hranice. „Dlouhodobějším a komfortnějším řešením bude výstavba vybraných, pilotních úseků vysokorychlostních tratí, na které budou směrovány dálkové vlaky osobní přepravy. Prvními takovými úseky budou novostavby tratí z Běchovic do Poříčan a z Přerova do Ostravy s předpokládaným zahájením realizace v roce 2025,“ uzavřel Nejezchleb.

Pomohlo by zvýšení max. rychlosti ze 160 km/h na 200 km/h?

Ne. Zvýšíte-li rychlost jednoho segmentu, logicky zabere větší kapacitu, neboť bude muset dodržovat větší rozestupy kvůli delší zábrzdné vzdálenosti. Mělo by to smysl jen při čtyřech kolejích. (Tomáš Mohr)

Pomohou vysokorychlostní tratě?

VRT by mohly suplovat třetí a čtvrtou kolej, pokud na nich budou jezdit i vyseparované dálkové vlaky. První a druhá by byla určena pro regionální osobní dopravu a cargo. Jestli něčemu VRT ubere, pak dálnici D1. Ve směru na sever se určitě uleví trase Praha – Kralupy n. Vltavou. Ulevit by mohla i úseku Přerov – Ostrava. Stát navíc plánuje postavit vysokorychlostní tratě tak, že z nich bude možný přejezd na konvenční síť. „Technicky to bude vypadat tak, že například pojede vysokorychlostní vlak z Prahy do Brna, po čase sjede na konvenční síť a obslouží brněnský region. Totéž u Jihlavy. Na určité části sítě rychlých spojení plánujeme i využití pro nákladní dopravu. Díky nové kapacitě bude podpořen i růst regionální do­pravy,“ vysvětlil Tomáš Čoček, náměstek ministra dopravy.

Pomůže propustnosti ETCS?

Názory na funkci ETCS v případě propustnosti se různí. Přinášíme pohledy dvou odborníků.

Tomáš Mohr, ředitel odboru provozu osobní dopravy ČD

ETCS je zabezpečovač, systém nadřazeného řízení vedoucí ke zvýšení bezpečnosti. Bude počítat rozestupy jinak, s rezervou. Spočítá je i s jinou brzdnou křivkou. Ve chvíli, kdy bude ETCS přenášet signál a bude vědět, že není postavené návěstidlo, nastaví vlaku jízdní vlastnosti a brzdnou křivku takovou, aby dojel absolutně bezpečně. Tím se neúměrně prodlouží doba jízdy v porovnání s realitou. Dnes strojvedoucí jezdí taktéž velmi bezpečně, a samozřejmě vědí, jak souprava brzdí. Vzniká tak časová vata a provoz není tak hustý. V neposlední řadě styl jízdy strojvedoucích může mít i pozitivní dopad na tzv. krácení jízdních dob v případě eliminace zpoždění. ETCS, jak je nastaven, bude s vysokou pravděpodobností ve většině případů prodlužovat jízdní dobu i zábrzdnou vzdálenost.

Tomáš Čoček, první náměstek ministra dopravy

Ministerstvo dopravy ve spolupráci se SŽDC nastavuje metodické pokyny k implementaci systému ETCS tak, aby došlo vlivem nastavení jednotlivých zabezpečovaných úseků právě k lepšímu využití těchto úseků z hlediska jejich propustnosti a kapacity. De facto pokud bude ETCS správně implementováno, mělo by právě dojít k zintenzivnění železniční dopravy a k lepšímu využití železniční infrastruktury vůbec. Umožní i rozdělení na menší úseky, což opět povede k navýšení kapacity dráhy. V nejvyšší verzi pak ETCS umožní i zavedení plovoucích úseků, a tím opět zvyšování prostupnosti.