Ganz: příběh maďarských maratonců v české kotlině

Motorizace dálkové dopravy u nás je kapitola, které se začala psát ještě před 2. Světovou válkou. Od poloviny dvacátých let prosazovaly ČSD motorovou trakci nejen lokálních, ale i hlavních tratích. Počet motorových vozů se proto začal rozšiřovat a navíc ČSD zahájily od roku 1934 rychlíkový motorový provoz takzvanými Modrými šípy (vozy řad M 273.0, M 274.0 a M 275.0). Absolutním luxusem se stal legendární motorový vůz řady M 290.0, který nesl název Slovenská strela. Zdálo se, že na novou trakci čeká velkou budoucnost, tím spíše, že sousední Německo se stalo průkopníkem rychlých motorových spojů díky jednotkám nazývaných jako Létající vlaky. O stejné koncepci uvažovaly i české strojírny ČKD a Škoda, jenže vznik druhé světové války odsunul tyto projekty do pozadí.

První  Ganzy přijely na Slovensko

Budapešťská strojírna Ganz, která byla od dob rakousko-uherské monarchie významným výrobcem kolejových vozidel, dodávala od třicátých let 20. století jednotlivé motorové vozy, tak současně i motorové jednotky nejen pro Maďarsko, ale i na světové trhy. Hlavními reprezentanty výrobků Ganz na bývalých československých tratích byly nejprve motorové vozy, později pak i ucelené jednotky. Motorové vozy byly u tehdejších ČSD zastoupeny řadou M 275.1 a M 283.0. První motorové vozy Ganz na území bývalé Československé republiky, které jsou známé pod přezdívkou Arpád a řadovým označení M 283.0, byly zakoupeny v počtu pouhých čtyř kusů během druhé světové války na území tehdy samostatného Slovenského státu. Slovenské železnice (SŽ) provozovaly tyto motorové vozy od roku 1942 na rameni Bratislava – Poprad-Tatry, později až do Spišské Nové Vsi a Prešova. Po druhé světové válce vozy zajížděly již pod hlavičkou ČSD jako expres Tatran z Bratislavy do Košic.

Pětinápravové vozy se často ocitaly mimo koleje

Dvacet motorových pětinápravových vozů řady M 275.1 bylo dodáno následně až v padesátých letech minulého století. Tyto motorové vozy byly vybaveny třínápravovými hnacími podvozky Ganz-Rónai, které neměly otočné čepy, ale postranní vodící kluznice a často v obloucích vykolejovaly zejména na bývalém československém a východoněmeckém území. I když byly podvozky mnohokrát upravovány, v provozu se stále neosvědčovaly. Zůstává poněkud paradoxem, že tyto vlaky v zemi svého vzniku, tedy Maďarsku, nevykolejovaly, a pokud ano, tak zcela výjimečně. Zrovna tak se z dostupných zdrojů nedochovaly žádné informace o vykolejování jednotek Ganz v Argentině, kde byly zařazeny v běžném provozu. Motorové vozy M 275.1 byly zařazovány do provozu od října 1955 do března 1956 nejprve v bratislavském lokomotivním depu, později i Brně, Bohumíně a také Plzni. K vidění byly například na hlavní trati z Bratislavy do Brna. Protože vozy vzhledem k nešťastné koncepci podvozkové skupiny provázely během jejich provozu časté problémy a komplikace, byly od roku 1960 postupně vyřazovány z provozu. Posledních několik strojů dojezdilo v červnu 1968.

Nastává éra motorových jednotek

Na českém území zůstalo po skončení druhé světové války jedenáct kořistních německých motorových jednotek původních řad VT 137 a SVT 137, jež byly v našich strojírenských podnicích upraveny pro podmínky provozu u ČSD, označeny řadami M 296.0, M 297.0, M 493.0 a M 494.0, a následně byly nasazovány na vnitrostátní rychlíky. Tím vlastně začala éra motorových jednotek u bývalých ČSD. Nicméně tuzemský průmysl nezahálel, a tak na přelomu čtyřicátých a padesátých let minulého století byla vyprojektována československými konstruktéry moderní tříčlánková jednotka řady M 492.0, nazvaná Tatran. Svojí koncepcí, zejména díky elektromechanickému přenosu výkonu, se jednalo o revoluční vozidlo, částečně koncepčně vycházející z již zmiňované Slovenské strely. K výrobě Tatranu však nedošlo a místo toho bylo pořízeno deset maďarských motorových jednotek Ganz Hargita, u ČSD označených jako M 495.0. Tyto soupravy se slangově přezdívají „staré ganzy“. Není bez zajímavosti, že motorové jednotky M 495.0 byly vybaveny stejnými agregáty, které byly použity v motorových vozech označených řadou M 275.1.

Prvních šest jednotek bylo dodáno do pražského Lokomotivního depa v Libni v třídílném provedení, zbývající čtyři pak byly čtyřdílné. První třídílná série měla interiér v oddílovém uspořádání, čtyřdílná byla naopak velkoprostorová. Třídílné soupravy brzy kapacitně nestačily tehdejší velmi silné přepravě cestujících, a tak k nim ČSD postupně přikoupily vložené vozy. Během provozu se ukázalo, že čtyřdílné soupravy mají špatné dynamické vlastnosti, a tak časem byly čtvrté vozy ze souprav vyřazeny a „staré ganzy“ tak dojezdily jako třídílné. Zbylých deset vložených vozů se pak používalo pod označením Balm 5040-5049 v běžných vlakových soupravách vedených lokomotivami.

 Mimo deseti jednotek byla objednána i jedna salonní čtyřdílná jednotka M 495.1, neoficiálně známá jako „Alexej“ po dle armádního generálova Alexeje Čepičky, a od vyrobení v roce 1956 až do roku 1963 spadala netypicky pod Ministerstvo národní obrany. Až po roce 1963 byla převzata Československými státními drahami a byla využívána spíše jako zdroj náhradních dílů. V lednu 1967 byla odstavena do stanice Horní Planá, kde byla používána jako ubytovací zařízení pro rekreanty na Lipenském jezeře.

Kromě jednotek Ganz řady M 495.0 se v tuzemsku objevila i německá varianta Hargity. Šlo o výměnu za československou havarovanou jednotku, která byla po srážce s parní lokomotivou Deutsche Reichsbahn zničena v březnu 1963 ve stanici Doberlung-Kirchhain. Německá varianta následně nesla u ČSD označení M 495.2. Motorové jednotky M 495.0 a M 495.2 jezdily nejen na vnitrostátních rychlících Slovenská strela, Ostravan a Tatran, ale i na mezinárodních spojích do tehdejší NDR, Maďarska a Rakouska. Neobvyklé spojení s názvem Karlex zabezpečovaly i dvě jednotky z Prahy přes Karlovy Vary, Bad Brambach a Lipsko do Berlína a zpět. Tyto jednotky byly prvními vozidly u ČSD, pro něž platily rychlostníky s číslicí 130.

Maďaři přecházejí na čtyřnápravovou koncepci

V šedesátých letech původní motorové jednotky doplnily nově dodávané, a hlavně dokonalejší čtyřdílné jednotky řady M 498.0, které byly dislokovány v tehdejším Lokomotivním depu Praha Libeň horní nádraží. Tyto stroje byly ve své době nasazovány výhradně na mezinárodních spojích. Důvodem vzniku této řady byla nespokojenost provozovatele s třínápravovými hnacími podvozky typu Ganz-Rónai, které byly použity u všech předchozích poválečných provedení.

Nový atraktivní design motorových vlaků M 498.0 vznikl koncem padesátých let pro jugoslávské železnice. Těm byly jednotky dodány sice v novém hávu, ale ještě s původními třínápravovými podvozky typu Ganz-Rónai. Tehdejší vedení ČSD vyžadovalo pro jednotky M 498.0 naopak spolehlivější dvounápravové hnací podvozky, a to i za cenu zvýšení nápravového tlaku na osmnáct tun. Vzhledem k tomu, že tyto vlaky byly využívány pouze na hlavních tratích s mezinárodním provozem, vyšší nápravový tlak pro ně nebyl žádný problém. V letech 1961 až 1964 bylo na ČSD postupně dodáno devět čtyřdílných jednotek a dva náhradní čelní motorové vozy. Jednotky měly oddílové uspořádání, přičemž první vložený vůz měl k dispozici oddíly 1. vozové třídy a druhý vložený vůz byl restaurační, kde byl i malý bar. Čelní motorové vozy měly interiér v provedení 2. vozové třídy.

Prioritou byly mezinárodní prestižní spoje

Motorové jednotky Ganz M 298.0, které ve své době byly velmi luxusní, sloužily nejprve jen na prestižních mezinárodních spojích Vindobona a Hungaria mezi Berlínem, Prahou a Vídní, resp. Budapeští. Tato éra skončila 25. května 1974, kdy stroje řady M 298.0 byly převedeny do vnitrostátní dopravy na spoje Radbuzan (Praha – Plzeň), Krušnohorský expres (Praha – Ústí nad Labem – Karlovy Vary), Salubia (Praha – Cheb) a Horník (Praha – Most). V posledních letech provozu jezdily tyto vlaky na rychlíku Lipno z Prahy do Rybníku přes České Budějovice a také na spěšných vlacích z Prahy do Liberce jako náhrada za tehdy velmi poruchové motorové vozy M 296.1.

Éra pravidelného rychlíkového provozu Ganzů v bývalém Československu skončila 31. května 1980 na spoji R 130/131 Krušnohorský expres, který jezdil z Prahy do Karlových Varů přes Ústí nad Labem, Most a Chomutov. Úplný konec provozu jednotek Ganz u ČSD představovaly spěšné vlaky Praha – Liberec v září 1981. Ale to už byl definitivní konec těchto poněkud neobvyklých vozidel na českých kolejích.

Základní technické údaje vlaků Ganz u ČSD