Fotogalerie: Třicet let elektroniků aneb příběh univerzálních dříčů

Až do poloviny osmdesátých let minulého století byl provoz na nejstrmější železniční trati bývalých Československých státních drah z Tanvaldu do Harrachova z velké části zajišťován rakouskými motorovými lokomotivami řady T 426.0, z nichž dvě v roce 1961 na úseku z Tanvaldu (dočasně jen do Dolního Polubného) převzaly žezlo od parních ozubnicových lokomotiv řady 404.0. Nové motorové stroje bylo ale postupem času čím dál více náročné udržet v provozu. Chyběly zejména nedostatkové náhradní díly od výrobce z „kapitalistické ciziny“, neboť devizové prostředky na jejich nákup byly v tehdejším Československu silně omezeny. V polovině osmdesátých let začala být situace neudržitelná a ČSD začaly za Rakušanky urgentně hledat adekvátní náhradu.

Bangladéšky jako předskokanky

Vzhledem k tomu, že osobní vlaky jezdily adhezně (bez využití ozubnice) již od roku 1965, kdy do provozu zasáhly motorové vozy řady M240.0, poměrně úspěšně, přistoupily ČSD k očekávanému kroku: Byl povolen zkušební adhezní provoz i nákladních vlaků.

Volba padla na tehdy vyráběnou řadu T466.2, která se na stoupáních dosahujících hodnoty až 57 promile osvědčila. Vůbec poprvé po nejstrmějším úseku do Kořenova vystoupala lokomotiva T 466.2165 s měřicím vozem v létě 1984. Další zkoušky se uskutečnily na počátku následujícího roku se strojem T466.2369 a později také s dvojicí T 466.2216 a T 466.2217. Pravidelný provoz však i nadále obstarávaly ozubnicové Rakušanky, teprve po vážné závadě posledního provozního stroje v létě 1986 byl povolen pravidelný adhezní provoz také v nákladní dopravě. Za tímto účelem byl do Tanvaldu předán stroj T 466.2369 z depa Praha Vršovice, na němž byl zkušebně použit elektronický regulátor motoru. 

Více brzdného výkonu, méně nafty

Na základě dobrých výsledků provozu „prototypu“ T 466.2369, který nesl již nové označení 742.369, byl zahájen vývoj řady 743, jež byla přímo určena k provozu na horských tratích. Oproti standardním Bangladéškám měli Elektronici – jak se začalo nové řadě záhy přezdívat – několik specifik. Nejpodstatnějším rozdílem bylo zabudování elektrodynamické brzdy o výkonu 1040 kW, která na horských tratích s dlouhými sklony o velkých hodnotách umožňuje obrovskou úsporu litinových brzdových špalíků. Nové lokomotivy měly také sníženy volnoběžné otáčky spalovacího motoru z 500 na 400 za minutu, manipulační pojezd napájený z akumulátorové baterie či předehřev vodního okruhu. Zabudování elektrodynamické brzdy do zadního představku, umožňující práci ve spádovém i zastavovacím režimu, jejíž obdoba byla již dříve použita u motorových lokomotiv ČME3T vyráběných pro tehdejší Sovětský svaz, si vyžádalo přemístění baterií do prostoru u palivové nádrže pod rámem mezi podvozky. Její objem se proto snížil ze 4000 na 2200 litrů. To však ničemu nevadilo, neboť u „horských“ lokomotiv se předpokládaly nižší kilometrické proběhy než u řady T 466.2 sloužící v běžném provozu.

Sólo i v tandemu

Elektronici byli vyrobeni v jediné desetikusové sérii. Zajímavostí je, že na obou stranách kabiny strojvůdce byly z výroby v levé spodní části opatřeny ještě původním označením T466.3, odlévané tabulky již měly pouze řadu 743. Všechny lokomotivy byly původně opatřeny tehdy platným unifikovaným barevným schématem sestávajícím z celočervené lokomotivní skříně s 600 mm širokým žlutým pruhem po celém obvodu, přičemž střecha, rám a podvozky byly šedé. Mírně odlišný vnější vzhled oproti řadě 742 pak obstarávaly čelní pluhy natřené červenobílým šrafováním. V závěru roku 1987 stroje převzalo Lokomotivní depo Liberec, které první čtyři stroje určilo pro provoz ve služebně Tanvald. Po dodání celé desetikusové série se ve dnech 28. a 29. ledna 1988 konaly zkoušky na ozubnicové trati, kdy stroje 743.008 a 009 jezdily na nákladních vlacích sólo i dvojmo, spojené kabelem mnohočlenného řízení. V březnu téhož roku pak proběhlo testování i v osobní dopravě, kdy dvě lokomotivy jezdily s pěti osobními vozy řady Bnp. I tyto zkoušky dopadly úspěšně a řada 743 se ukázala jako zcela vyhovující. V Tanvaldu pak v dalších letech sloužily nejvíce stroje 743.002, 003, 004, 008 a 010.

Nasazení nejen na zubačce

Lokomotivy sloužily převážně v blízkém okolí v nákladní dopravě, manipulační vlaky vozily několikrát denně do Vesce, Vratislavic nad Nisou a Jablonce nad Nisou, obsluhovaly též Horní Růžodol, Ostašov či Chrastavu a využívaly se také k postrkové službě na českolipské, frýdlantské i turnovské trati. Své uplatnění našly také v osobní dopravě, kdy vozily pár osobních vlaků do Tanvaldu a nepochybně nejzajímavějším výkonem byly vlaky Os 6106 / Os 6101 z Liberce přes Českou Lípu do Lovosic a zpět, kde vozily dlouhé soupravy až s pěti vozy Balm, doplněné ještě služebním vozem.

Strojová stanice Tanvald se svými stroji vozila osobní i nákladní vlaky do Železného Brodu z opačné strany než liberecké lokomotivy. Ty navážely manipulační vlaky do Jablonce nad Nisou, kde probíhalo předávání zátěže, obsluhovaly také krátkou lokálku ze Smržovky do Josefova Dolu a vedly pár osobních vlaků do Liberce. Největší uplatnění však Elektronici našli na trati do Kořenova, kde bylo možné plně využít jejich předností. Od roku 1988 tam stoupaly nejprve s manipulačními vlaky, v roce 1990 pak převzaly od motorových vozů řady 820 také osobní dopravu mezi Tanvaldem a Harrachovem, kde byly vlaky jedním směrem sunuty.

Smutný příběh desítky

Zajímavou událostí v provozu Elektroniků bylo nasazení lokomotivy 743.007 do čela zvláštního vlaku pro zahraniční turisty na Slovensko. Tento stroj, od roku 1990 opatřený netradičním zeleným nátěrem, zavítal na slovenskou ozubnicovou trať do Tisovce. Naopak tragicky se do historie této lokomotivní řady zapsal 25. srpen 1990. Tehdy byla těžce poškozena lokomotiva 743.010 při čelní srážce s motorovým vozem řady 810 na mostě u Spálova. Na místě zahynulo 14 cestujících a také strojvůdce a vlakvedoucí osobního vlaku. Oprava desítky byla dokončena až v roce 1992 v ČKD Praha a lokomotiva se do provozu vrátila v zajímavém nátěru v kombinaci bílé a světle a tmavě modré barvy, doplněné červeným proužkem.

Válka barev

Víceméně setrvalý stav v provozním nasazení, poznamenaný pouze poklesem nákladní dopravy na počátku devadesátých let, vydržel až do roku 1997. Tehdy byl zastaven provoz na kořenovské trati, čímž pro tanvaldské lokomotivy značně poklesl objem výkonů. Provoz sice převzala na určitou dobu společnost Jizerská dráha, která prostřednictvím dopravce GJW zajišťovala provoz motorovými vozy řady 810, kterým v případě potřeby vypomáhala pronajatá lokomotiva 743.002. Po opětovném převzetí provozu na trati Českými drahami se do osobní dopravy na zubačce lokomotivy řady 743 již nevrátily.

Během devadesátých let se zcela změnil vnější vzhled většiny lokomotiv. Po vzoru stroje 743.010 byl podobným nátěrem opatřen také stroj 743.002. Lokomotivy 743.003, 005, 006, 008 a 009 pak byly postupně natřeny kombinací světle a tmavě zeleného nátěru s různě zalomenými žlutými pruhy na kapotách. Jediná lokomotiva 743.004 zůstala až do dnešní doby v unifikovaném schématu, v němž opustila před třiceti lety výrobní závod.

Změny dislokací po roce 2000

Z důvodu častých závad na motorových vozech bylo kvůli možnosti záskoků v osobní dopravě do lokomotiv 743.001 a 003 instalováno zařízení pro napájení přívěsných vozů napětím 60 V umožňující ovládání dveří. V roli záskoků především za řadu 842 se tak tyto lokomotivy často dostávaly v čele osobních vlaků například do Jaroměře, České Lípy či Frýdlantu v Čechách, ale také na páteční posilový rychlík do Prahy hlavního nádraží.

S ubývajícím uplatněním na výkonech, pro něž byla řada 743 přednostně určena, se tak lokomotivy dostávaly na nové výkony například v dálkové nákladní dopravě do Nymburka a v roce 2004 došlo také k prvním změnám v dislokaci této řady. Tehdy byly lokomotivy 743.004 až 009 přesunuty do depa Děčín, které je nasadilo zejména v okolí České Lípy a Rumburku, odkud vozily nákladní vlaky do Bělé pod Bezdězem, Jablonného v Podještědí a obsazovaly také posun v pískovně v Jestřebí. Vlastní depo Děčín je využilo nejen na staniční zálohy, ale také k dopravě manipulačních vlaků do České Kamenice, Jílového u Děčína a Boletic.

V závěru roku 2006 jako první vlašťovka přešla lokomotiva 743.007 do provozní jednotky Most, která ji využívala na posun. V dalším roce ji pak následovaly také ostatní stroje z Děčína, včetně 743.003 z Liberce. Kromě několika záloh na mosteckém seřaďovacím nádraží a v Třebušicích prováděly obsluhu také Litvínova a Obrnic. Obstarávaly výkony také do vzdálenějších lokalit, jako je Kadaň, Kadaňský Rohozec či Louny.

Pod křídly ČD Cargo

Po rozdělení Českých drah na osobní a nákladní dopravu v roce 2007 připadlo všech deset lokomotiv dceřiné společnosti ČD Cargo, která je i nadále udržovala v dosavadních působištích. Lokomotiva 743.007 se však záhy vrátila do Liberce a stroje 743.006, 008 a 009 do Děčína. Další, a zatím poslední změna v nasazení Elektroniků, přišla v roce 2013. Tehdy přešly zbylé lokomotivy z Mostu, doplněné ještě stroji 743.006, 008 a 009, do SOKV České Budějovice. Zde jsou již čtvrtým rokem využívány k dopravě nejen manipulačních, ale i průběžných nákladních vlaků jak sólo, tak často i ve dvojicích, a to zejména na tratích mezi Českými Budějovicemi a Volary, pravidelně jezdí z Protivína přes Číčenice do Volar, odkud v případě potřeby obsluhují také Lenoru.

Lokomotivy je také možné potkat mezi Strakonicemi, Horažďovicemi a zajíždí i na část bývalé transverzální dráhy z Horažďovic směrem na Klatovy. Manipulační vlaky pak vozí také z Protivína do Březnice či Příbrami a v čele průběžných nákladních vlaků se občas vydají až do Berouna. Využívány jsou příležitostně také na provozním pracovišti Tábor, odkud jezdí zejména na píseckou trať a do Bechyně. Zbylé čtyři stroje, z nichž jediný (743.001) nese korporátní nátěr nákladního dopravce ČD Cargo, jsou dosud využívány na libereckém pracovišti SOKV Ústí nad Labem, a udržují tak alespoň v minimální míře tradici ve svém původním působišti. Přestože řada 743 již dávno ztratila na významu a její vlastnosti překonaly modernější vozidla, čeká ji díky poměrně nízkému věku patrně ještě mnoho let v provozu. Ostatně, pokud bychom je chtěli personifikovat, pak je nasnadě známý výrok Johna Lennona: „Život začíná ve třiceti.“

Základní technické údaje

Uspořádání dvojkolí  Bo’ Bo’

Maximální rychlost 90 km/hod

Výkon spalovacího motoru 800 kW

Typ vznětového motoru K6S 230 DR

Hmotnost ve službě  66 t

Hmotnost na nápravu 16,5 t

Délka přes nárazníky 13 600 mm

Vzdálenost otočných čepů 6 700 mm