200 km/h? Z Brna do Přerova v roce 2023

První studie na vysokorychlostní úsek významné, leč z větší části jednokolejné moravské magistrály pochází již z roku 2004. Od té doby bylo nastíněno několik projektových variant, u nichž se generálně počítalo s rekonstrukcí železničního svršku a spodku, s prodloužením vybraných stanic pro nákladní vlaky o délce až 740 metrů, sanací mostních objektů, zabezpečovacím zařízením ETCS Level 2 a přesunem stykového bodu střídavé a stejnosměrné soustavy z Nezamyslicka až do úseku Chropyně – Přerov. Sedm navrhovaných variant (viz box) se od sebe liší rychlostmi, podíly novostaveb a rozsahem zdvoukolejnění současné tratě, přičemž všechny obsahovaly novou dvojkolejnou trať v úseku Brno – Blažovice. Favoritem byla ale po celou dobu varianta M2, která počítá nejen se zdvoukolejněním v celé délce, ale také nejvíce akceptuje požadavek obcí, aby se modernizovaná nádraží nevzdálila pokud možno od jejich současné polohy.

Superlativy se můžou za 20 let rozplynout

I přesto jde ale o kompromisní řešení. Stopa trati bude sice vedena částečné v odlišné trase a většina současných nádraží zůstane zachována a následně modernizována, na trati nebudou úrovňová křížení s pozemními komunikacemi a kromě několika míst, kde bude traťová rychlost snížena (před Přerovem 140 km/h v délce cca 1 km – oblouk u Bochoře a 100 km/h v délce něco přes 2 km  – průjezd přednádražím v Přerově), bude dvoustovka využitelná v převážné délce z celkových 67 kilometrů. Pokud však dojde k proklamované výstavbě vysokorychlostní trati z Prahy do Brna, může znamenat takto modernizovaný úsek Brno – Přerov úzké hrdlo. Po VRT by totiž měly jezdit vlaky relace Praha – Ostrava, resp. Olomouc či Zlín a z Brna využívat spojnici dnešní trati číslo 300. Zároveň se počítá i s návratem regionální dopravy do úseku Vyškov – Blažovice, která dnes stávající stanice a zastávky Luleč, Komořany vůbec neobsluhuje a v Rousínově zastavuje jen zanedbatelné procento spojů. Jinými slovy: dvě koleje, byť s rychlostí 200 km/h, by mohly být už za cca 20 let pro tak hustý provoz nedostačující.

Vlaky pojedou i šesti novými tunely

Výhledově se počítá s rozšířením expresních spojů mezi Prahou, Brnem a Ostravou v půlhodinovém intervalu, do Zlína a Olomouce by měl být hodinový interval a po dvou hodinách by měly jezdit vlaky mezi Vídní, Brnem a polskými Katowicemi. Pochopitelně, že přesné podmínky vedení expresních spojů záleží na budoucím konceptu sítě rychlých spojení. Takže možná by problém vyřešila čtyřkolejná varianta. Ta je prozatím počítána pouze z přestavěného železničního uzlu Brno směrem k Ponětovicím. Dvě koleje by patřily dnešní vlárské dráze a zbývající dvě nové trase, vedené jižněji v sousedství letiště Brno-Tuřany. V úseku Ponětovice – Blažovice se plánuje rekonstrukce stávající dvoukolejné vlárské dráhy a souběžně by jí měla následovat dvoukolejná novostavba varianty M2. Modernizovaná trať pak povede z Blažovic až ke Kojetínu převážně na přeložkách, vzhledem k zvlněnému terénu bude potřeba vyhloubit i šest nových dvoukolejných tunelů. Od Kojetína po Přerov povede trať v přímém směru, takže postačí její revitalizace a zdvoukolejnění bez přeložek. Pokud všechno dobře dopadne a stavět se začne v roce 2019, mohli by se první cestující svézt po nové trati už v roce 2023.

Celkem pět staveb

Pro další projektovou přípravu a následnou ­realizaci byla celá trať o délce 67 km rozdělena ­­na pět staveb:

1. Blažovice – Vyškov na Moravě

2. Vyškov na Moravě – Nezamyslice

3. Nezamyslice – Kojetín

4. Kojetín – Přerov

5. Brno – Blažovice

Cíle projektu

● výrazné zvýšení propustnosti trati pro dálkovou i regionální dopravu

● zlepšení přestupních vazeb mezi železniční a autobusovou dopravou s přiblížením zastávek sídlům

● vhodnější obsluha území se zařazením do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje a dostatečná kapacita pro vedení regionálních vlaků ve špičkovém intervalu 30 minut

● vytvoření podmínek pro konkurenceschopnost při spojení Brna, Ostravy, Olomouce a Zlína

● zvýšení bezpečnosti železniční dopravy

● umožnění zapojení trati do systému takzvaných rychlých spojení – zajištění návaznosti na vysokorychlostní trati Brno – Praha a Přerov – Ostrava

● optimalizace trati pro nákladní dopravu – umožnění průjezdu vlaků délky až 740 metrů

Zvažované varianty

● O2+  – optimalizace pro rychlost 100 – 160 km/h

● M1 – modernizace pro rychlost 160 km/h

● M2 – modernizace pro rychlost 200 km/h

● K3 – kombinace (modernizace pro rychlost 200 km/h ve většině délky, pouze v úseku Vyškov – Ivanovice n. H. optimalizace pro rychlost 105 – 120 km/h)

● S5 - N1 – kombinace (optimalizace současné jednokolejné trati v úseku Vyškov – Ivanovice n. H., dále novostavba trati pro rychlost 200 km/h s parametry VRT v úseku Vyškov – Přerov modernizace pro rychlost 200 km/h)

● N1 – novostavba pro rychlost 200 km/h v parametrech VRT v trase podle zásad územního rozvoje

● N2 – novostavba pro rychlost 200 km/h v parametrech VRT v trase souběžné s dálnicí D1