Velká voda v Čechách: vlaky pomáhaly lidem v ohrožení

Tenhle vlak jede do Libně nebo na Masaryčku? Musím v Roztokách přestoupit? Jak se dostanu do Dejvic? A zastavují vlaky taky v Řeži? Dotaz stíhá dotaz a vlakové čety hledají odpovědi. Řeč je o příměstských vlacích Praha Masarykovo nádraží – Kralupy nad Vltavou, které v nejhorších povodňových dnech suplovaly paralyzované autobusy i individuální automobilovou dopravu podél Vltavy. Jde jen o jeden z mnoha příkladů. Tím notoricky nejznámějším jsou kyvadlové vlaky zajišťující při záplavách jediné spojení mezi levým a pravým břehem Labe v Ústí nad Labem a jinde. 

Vltava se na koridor nedostala

Dravý tok Vltavy pod Prahou ničil a pohlcoval vše, co si v minulých jedenácti letech majitelé pracně znovu obnovili. Koridorová trať ve směru Děčín, podobně jako většina drah postavená geniálně na určitou minimální výšku nad stoletou vodou, živlu podobně jako v srpnu 2002 odolává. Ne tak už silniční komunikace, takže například zastávka Praha-Sedlec zažila nečekaný nápor cestujících, kteří by jinak použili autobusy. Přejezdová zařízení bez napětí ale byla vyřazena z provozu, vlaky je musely projíždět krokem na Op rozkaz. Většina přejezdů byla ale stejně zapáskovaných, často vedla do vody. Nepřístupné byly i zaplavené podchody u zastávek. Proto například cestující do Řeže od Kralup projížděli do Roztok-Žalova nebo Roztok a odtud se protisměrným vlakem vraceli. V Úholičkách se nestavělo vůbec.

„Nákladní doprava jezdí,“ potvrdil nám ředitel PJ Praha ČD Cargo Miloš Krátký. Na důkaz toho brzy nato dva nákladní vlaky, z toho jeden s kontejnery pro Uhříněves, zahučí vltavským „údolím zkázy“. Dálkové vlaky fungovaly, i když pasažéři v mezinárodních vlacích do Německa často netušili, co je čeká na saském území, kde zuřily rovněž povodně. V Holešovicích kupodivu dál pracovaly stroje na modernizaci koridoru, ačkoli zaměstnanci stavebních firem nemohli vědět, zda jejich činnost nepřijde kvůli velké vodě vniveč. 

Voda se valí na sever

Poté, co se velká voda vyřádila na Vltavě, udeřila plnou silou na Labi. „Již v pondělí 3. června jsme byli připraveni zavést zvláštní spoje nahrazující ústeckou MHD. První povodňovou linkou bylo spojení z hlavního nádraží na provizorní zastávku v městské čtvrti Vaňov, kam Regionova vyjela poprvé ve 14.20,“ říká ředitel KCOD Ústí nad Labem Daniel Jareš. V úterý kolem páté ráno – po uzavření silničních viaduktů vedoucích k mostům – vyjel RegioPanter jako zvláštní vlak ze západního nádraží do stanice Ústí nad Labem-Střekov. Přestože byli Ústečané poměrně dobře informováni o změně přepravních dispozic z městského rozhlasu a médií, na střekovském i západním nádraží panoval počáteční zmatek. Kolegové ze SŽDC museli řídit nástup a výstup, povolovali vstup do kolejiště a dávali lidem potřebné informace.

S postupným zaplavováním dalšího území byla v úterý také uzavřena silnice spojující Ústí nad Labem se Svádovem, Valtířovem a Velkým Březnem a na opačnou stranu směrem do Sebuzína. Také tam České dráhy zabezpečily náhradní dopravu. Regionova jezdila v půlhodinových intervalech mezi Střekovem a zastávkou Malé Březno, resp. Sebuzínem. „Jinak než vlakem se k obyvatelům z této lokality nedostanou ani základní potraviny. Díky spolupráci s Českými drahami jsme mohli zásobovat odříznuté oblasti několikrát denně,“ řekl Pavel Boček, náměstek ústeckého primátora.

Povodňové „speciály“ byly vypravovány také v Děčíně mezi hlavním a východním nádražím. Tam ale přes Labe fungoval aspoň jeden silniční most – ten byl ale přednostně určen pro záchranáře a bezpečnostní složky.

Hlavní nádraží jako ostrov

V úterý 4. června dopoledne začala prosakovat voda do podchodu na ústeckém hlavním nádraží. Navzdory tomu, že jinak průchozí pasáž byla uzavřena protipovodňovými zábranami. Cestující pak byli směřováni na nástupiště náhradní trasou přímo z ulice. Od rána se vyklízely prostory odbavovací haly, pokladen, ČD centra, ale i komerčních obchodů. Prodej jízdenek byl provizorně zajištěn přímo na prvním nástupišti, k zabezpečení vyšší personální potřeby byly do služby povolány další vlakové čety, revizoři a řada dalších zaměstnanců. Někteří z nich přicházeli pomáhat spontánně. „Už mám dávno po šichtě, ale vidím, že je tu potřeba každá ruka,“ říká vlakvedoucí Eva Hrušková.

Již ve středu 5. června ráno se voda prodrala podchodem až daleko před nádraží. Zhruba do výše jednoho metru byl zatopen podchod i odbavovací hala, do jejichž kompletní rekonstrukce nedávno České dráhy investovaly zhruba 50 milionů korun. Pro cestující mířící do nebo z Ústí nad Labem byly vypravovány zvláštní vlaky ze západního nádraží. Ten, kdo cestoval dálkovými spoji, musel však počítat se zpožděním, které se pohybovalo v desítkách, někdy i stovkách minut. Na vině byly nejen padající stromy, ale i výpadky zabezpečovacího zařízení. Přesto se doprava po koridoru nezastavila! Některé vlaky byly ale přesto odkloněny na pravobřežní trať přes Lysou nad Labem. I tu však ve středu 5. června zasáhla povodeň, a to na Mělnicku. 

Obnova potrvá měsíce

Hladina Labe kulminovala v noci na čtvrtek 6. června a dosáhla výše 10,7 metru. To je přibližně o metr méně než při povodni v roce 2002. „Už nyní hledáme varianty, jak co nejrychleji obnovit alespoň v omezené míře fungování budovy hlavního nádraží. Prvořadý úkol je zprovoznit podchod a zajistit provizorní odbavení cestujících, třeba v mobilních buňkách. Konkrétnější rozsah škod budeme znát až po opadnutí hladiny vody, ale už teď je jasné, že náprava do původního stavu si vyžádá několik měsíců práce,“ říká Patrik Konopásek, ředitel RSM Ústí nad Labem, který upozorňuje, že povodeň zasáhla i další nádraží v kraji. Před námi tedy stojí velké množství práce.