Trať Tábor – Bechyně jako průkopník elektrifikace

Počátky trati Tábor – Bechyně, nazývaná též Bechyňská dráha či Bechyňka, však sahají ještě hlouběji do minulosti. Už v roce 1889 tehdejší vídeňské ministerstvo železnic zamítlo projekt železnice z Vodňan přes Týn nad Vltavou, Bechyni, Tábor a Vlašim do Kutné Hory. Pak vzniklo družstvo, jež neúspěšně prosazovalo alespoň část z Vodňan do Tábora. Nakonec uspělo až nově vzniklé Družstvo bechyňské dráhy v čele se starostou města Hynkem Danielem. I tak se ale z původního projektu podařil prosadit jen úsek z Tábora do Bechyně. O sedm let později, v roce 1896, Sněm království Českého převzal záruku za stavu dráhy, přičemž plán parostrojní dráhy s minimálním sklonem 25 ‰ zpracovávala Technická kancelář Köhler a Raynal v Praze.

Na scéně František Křižík

S blížícím se koncem 19. století byla elektrická trakce teprve na počátku budoucího rozkvětu. První, krátkou a jednoduchou elektrickou dráhu předvedla firma Siemens & Halske na průmyslové výstavbě v Berlíně roku 1879. V českých zemích první elektrickou dráhu zřídil František Křižík roku 1891 na Letné v Praze, od roku 1895 následovaly městské sítě v dalších městech a aglomeracích.

Ještě před stavbou bechyňské dráhy František Křižík testoval elektrický pohon pomocí akumulátorů ve voze na lokální železniční trati Praha – Dobříš. Uspěl a následovat mohla trať z Tábora do Bechyně. Ta se zároveň stala první železniční dráhou ve střední Evropě, jež byla stavěná a provozovaná jako elektrická.

Křižík dál usilovně hledal možnost uplatnění elektrického provozu na železnici. Protože v bývalém Rakousku-Uhersku nebyly s tímto provozem příliš velké zkušenosti, vzešla aktivita pro vznik lokální trati od podnikatelů. Průkopníkem v této oblasti se stal Jan Sedlák, ředitel závodu Františka Křižíka, který jednal v roce 1898 s bechyňským družstvem založeným pro výstavbu trati Bechyně – Tábor o vypracování projektu s elektrickým pohonem. Zanedlouho vyslovilo c. k. ministerstvo železnic souhlas s návrhem stavby této dráhy. A to navzdory skutečnosti, že pro ostatní lokální tratě byl stále upřednostňován provoz v klasické podobě, tedy výhradně s parními lokomotivami. Koncese pro stavbu elektrické dráhy byla družstvu udělena 19. dubna 1902. V tomto povolení byl uveden termín ukončení stavby do konce roku 1904. Zemský výbor ovšem tuto lhůtu ještě výrazně zkrátil, a to do 1. 6. 1903. Co bychom za takové tempo v mnohých případech dali dnes…

Výstavba ve znamení ústupků

Dráze byly při udělení koncese poskytnuty určité úlevy oproti jiným vedlejším tratím. Například nejmenší poloměr oblouku projektanti snížili až na 125 metrů. Povoleno bylo rovněž použití kolejnic 21,75 kg/m, oproti 26 kg/m, které se používaly na jiných tratích. Z dalších technických parametrů bylo stanoveno pojíždění oblouků menších 150 metrů maximální rychlostí 15 km/h, oproti ostatním částem trati s povolenou rychlostí 30 km/h. Největší průměrný spád trati byl schválený na 35 promile, leckde nicméně dosahoval až 41 promile. Zpočátku se do Bechyně jezdilo přes staré nádraží pomocí úvrati.

Trať se měla přizpůsobit terénu, jediný krátký zářez má hloubku pouze čtyři metry. Nejenom těmito omezeními se dosáhlo kýžené úspory téměř 200 tun oceli. I když se preferovalo užití proudu střídavého, nakonec zde byl zvolen stejnosměrný. Nejnáročnějšími stavbami na celé železniční trati se staly ocelový most přes řeku Lužnici v Táboře a objekt elektrárny stojící nedaleko, který vyrábí elektrickou energii pro železnici. Most je dlouhý 174 metrů a dosahuje výšky 20 m nad hladinou řeky. Kámen na pilíře mostu byl nalámán v lomech pod Klokoty u Tábora. Zřizovací náklady na stavbu trati činily 2 795 000 korun.

První zkoušky po roce

První zkušební jízda se odehrála po pouhém roce výstavby 1. června 1903 a slavnostní jízda, která zahájila pravidelný provoz na trati, se uskutečnila jen o pár dní později, 21. 6. 1903. Provoz zpočátku zajišťovala dvojice elektrických motorových vozů od Smíchovské firmy Ringhoffer, k nimž v roce 1905 přibyl třetí a v roce 1908 ještě čtvrtý. Tato vozidla dostala později označení EM 400 (001, 002) a měla shodnou konstrukci. Třetí vůz (003) a čtvrtý (004) byly konstrukčně trochu odlišné od předchozích dvou. Dodnes provozuschopný vůz s označením M 400.01 je od roku 1974 součástí sbírky Národního technického muzea. Poslední dodaný kus roku 1939 vyhořel a sloužil jako zdroj náhradních dílů pro ostatní vozidla. Zbylé vozy s čísly 002 a 003 bývalé ČSD vyřadily v roce 1956.

V roce 1929 byla dráha prodloužena na druhý břeh Lužnice v Bechyni, kdy řeku překlenul nově vybudovaný železobetonový most, který byl postaven k 10. výročí založení Československé republiky. Ten je nazván Bechyňská duha a jeho raritou je mostovka společná pro železniční i silniční dopravu. K dalším významným datům patří rok 1938, kdy se uskutečnila rekonstrukce trakčního vedení a napájení dráhy. Kromě vozů Elinky na trati jezdily i stroje E 410 001, E 422.0 (Bobinka), E 424.002 (Bastila), E 436.0 a dokonce i parní lokomotivy řad 310.0 a 423.0, později i lokomotivy E 423.0.

Bobinka a Elinka se v rámci pravidelných nostalgických jízd na Bechyňce objevily i loni v letních měsících, konkrétně od 4. června do 28. srpna. Stalo se tak v rámci akce „Léto na Bechyňce“, která by se měla opakovat i letos. Lokomotiva Bobinka prošla kompletní rekonstrukcí. Vagony dostaly nový lak, mají také opravený interiér a instalované držáky na kola.

V novodobější historii bylo na tratích možné spatřit i elektrické lokomotivy řady 113 – dvě turnusové, jedna záložní – k níž se připojoval jeden vůz řady BDs a jeden vagon Bdt. Od jízdního řádu pro pro 2011 provoz zajišťovaly Regionovy, případně dieselová lokomotiva řady 742 s přípojnými vozy řady 010, a to především kvůli úspoře času při obratech souprav a přestupech v Táboře. V roce 2014 byla na trati opět turnusována řada 113 s vozy Btx. Ty často nahrazovaly řady Btax a BDtax.