SC Manažer jako český Trans-Europ Express

První vlak SC 1500 Manažer vyjel 27. ledna 1997 a byl sestaven výhradně z vozů první třídy, konkrétně dvou oddílových a jednoho velkoprostorového, a restauračního s barovým oddílem. V pracovních dnech jednou denně spojoval bez nácestných zastávek Ostravu s Prahou. Už svým názvem prozrazoval orientaci na movitější cestující, tomu odpovídalo i výhradní sestavení vlaku z vozů 1. třídy a vozu jídelního. Součástí globálního cestovného bylo i občerstvení poskytované podle volby cestujícího buď na jeho místě, nebo v restauračním voze, denní tisk a parkovné na parkovišti zřízeném pouze pro cestující tohoto vlaku na 

1. nástupišti železniční stanice Ostrava hlavní nádraží.

Cestující se pochopitelně od doprovodu vlaků dočkali náležité a pozorné péče. Vznešený název, cestující první třídy, nemnoho vozů, žádné zastávky, vysoká úroveň palubních služeb jako například možnost zatelefonovat si z restauračního vozu v době, kdy mobilní telefony byly teprve v plenkách, navíc ráno tam z Ostravy a večer zpět, podobně jako u legendárních vlaků Trans-Europ Express (TEE). Tento vlak byl rovněž prvním, ve kterém ČD zkoušely připojení k internetu. Projekt SC Manažer měl úspěch, dal české železnici vizi, jak vylepšovat kvalitu a péči o zákazníky a také schopnost konkurovat automobilové a letecké dopravě. Přišel v době, kdy česká železnice pracně vyrovnávala ztrátu vzniklou desítkami let života za železnou oponou, stranou evropského dění.

Evropu ovládly vlaky TEE

Ve snaze udržet si i v období vzestupu letecké a automobilové dopravy bohaté obchodní cestující alespoň na střední vzdálenosti zavedly západoevropské železniční společnosti (DB, SNCF, SBB, CFL, SNCB, NS a FS) v roce 1957 síť transevropských expresů. V dobách převažujícího parního provozu působily jejich elegantní motorové červeno-béžové jednotky, na čele s emblémem s písmeny TEE v kruzích, velmi moderně a sebevědomě. To ostatně bylo úmyslem – ukázat, že železnice má rovněž co nabídnout. Cíl byl jasný: konkurovat výslednou dobou cesty a pohodlím stále běžnější letecké dopravě. Stojí za připomenutí, že s ohledem na stav železnic, ale i silnic bylo v šedesátých létech minulého století zcela běžné využívat letadlo na jednodenní služební cesty mezi Prahou a Brnem nebo Ostravou, po zemi se řádná pracovní cesta tam a zpět v průběhu jednoho dne v zásadě zvládnout nedala.

Vlaky sítě TEE jezdily jednou denně, ráno tam a večer zpět. Byly sestaveny výhradně z vozů velmi pohodlné 1. třídy a z vagonu jídelního. Ve srovnání se současnými dálkovými vlaky byla jejich přepravní kapacita malá, měly jen kolem 80 až 120 sedadel. K vybavení vlaku patřila i vlaková sekretářka s psacím strojem, která nabízela své služby cestujícím. Výjimečnost vlaků TEE zdůrazňovala nejen jejich vznešená jména Saphir, Edelweiss, Étolie du Nord, ĽOiseau Bleu… neboli česky Safír, Alpská protěž, Hvězda severu, Modrý pták… ale i rychlost 160 km/h, klimatizace a vybraná kuchyně. V průběhu času síť vlaků TEE rostla, postupující elektrizace vedla k náhradě motorových jednotek elektrickými lokomotivami s vozy typu UIC-Z. Rovněž traťové rychlos ti postupně rostly, cestovní časy se zkracovaly. TEE vlaky vzbudily zájem o cestování železnicí a staly se základem pro vytvoření systému EC/IC vlaků, jezdících v hodinovém taktu a obsahujících též vozy 2. třídy.

V kontrastu se Západem

V Československu ohrazeném ostnatými dráty působily zprávy o TEE vlacích neméně exkluzivně než fotografie slavných filmových hvězd, fotbalových klubů či hudebních skupin. Ve srovnání s jedinečností a elegancí TEE vlaků kontrastovala fádnost rychlíků a expresních vlaků u nás. Slovenská strela byla lokomotivou a vozy k nerozeznání od osobního zastávkového vlaku Praha – Přerov, na Vindoboně jezdila stejná motorová souprava jako třeba do Dobříše. V devadesátých letech minulého století si ale česká železnice vytkla cíl plnohodnotně se zařadit po bok vyspělých západoevropských železnic, avšak rozdíly byly propastné. 

České železnici bránily v rozletu nízké traťové rychlosti, slabé lokomotivy i nepohodlné vozy. Počet cestujících ve vlacích rok od roku pravidelně klesal, stěhovali se do automobilů. Železnice byla v těžké depresi. Potřebovala nové impulsy, ukázat lidem jinou tvář než tratě zasypané uhelným mourem a na nich špinavě zelené vozy s koženkovými lavicemi v umakartových oddílech. Proto je rok 1997 významný díky revolučnímu počinu v zavedení vlaků SC Manažer. Nový vlak vznikl z rozhodnutí vedení ČD, avšak na železnici přišel do doby velmi vypjatých vztahů. Tehdy jen málokdo vnímal, že staré již nenávratně skončilo a nové je potřeba hledat a vybudovat. Všeobecně byl tento spoj považován za výstřednost a pošetilost.

Železnice v novém světle

Stalo se něco do té doby nezvyklého. V médiích se místo tuctových článků o špinavých vozech, velkých zpožděních a neochotném personálu objevily články o zcela jiné podobě železnice. Rychlé, čisté, pohodlné, ale také slušné a zdvořilé, hledící si svého cestujícího. Image železnice se zlepšil. S pokračující obnovou tranzitního koridoru přibývalo rychlých úseků, vlak jezdil rychleji, nezřídka s velkým náskokem. Nový přepravní produkt provázely i nepředpokládané komplikace. Již v únoru 1997 byl provoz na železnici na pět dnů přerušen stávkou, což se dotklo i vlaku Manažer. V létě téhož roku zasáhly Moravu těžké povodně, které vážně poškodily i železnici, nastala omezení dopravy. SC Manažer nejezdil několik týdnů, přednost dostaly ostatní vlaky. Spoj si však i přes těžkosti našel svoji klientelu, cestujících přibývalo a byli spokojeni. Železnice si uvědomila, že nemusí být jen sociální službou pro chudší vrstvy, ale že dokáže vytvořit atraktivní přepravní produkt, kvůli němuž nechají i ti nejbohatší cestující svůj luxusní automobil doma. Manažer přinesl rychlé a pohodlné spojení mezi Prahou a Ostravou. Vzbudil zájem o železnici. Logicky na něj v roce 2005 navázalo Pendolino. To už je ale jiná kapitola.