Příměstská železnice v Budapešti dostala šanci

První Budapešťská příměstská železnice – BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút), zkráceně HÉV, byla otevřena mezi Közvágóhíd a Soroksárem v roce 1887. Další různorodé drážní projekty historicky označované jako HÉV, pak postupně vznikaly až do druhé světové války. Se změnou režimu byly linky znárodněny a poprvé sjednoceny do jediné společnosti pod MÁV, v roce 1951 vznikla poslední linka HÉV do Csepelu. Dopravní podnik města Budapešti (BKV) převzal od státních drah příměstskou železnici roku 1958. Linky HÉV pod stejnosměrným napětím 600 V čekalo většinou převedení na tramvajové linky (dnešní 41, 42, 47, 50). Některé si ponechal MÁV pod svou správou i po roce 1958.

Čtyři samostatné linky

Nyní jsou v provozu čtyři oddělené linky příměstské železnice na 400 kilometrech kolejí, všechny provozované na standardním rozchodu 1 435 mm a pod stejnosměrným napětím 1 000 V. Linka H5 jezdí mezi Batthyány tér a turisticky atraktivní destinací Szentendre, přičemž část vlaků končí v poslední stanici na území města Békásmegyeru a pomáhá přepravit ve špičce až 6 000 pasažérů za hodinu. Linka H6 je nejdelší z HÉV spojů a obsluhuje vzdálenost 40,1 km mezi Közvágóhíd a Ráckeve, naopak nejkratší – dlouhá 6,7 km – jezdí mezi Csepelem a dopravním uzlem Boráros tér. Linky H7 a H8 vyjíždějí z konečné stanice metra 2 Örs vezér tere, štěpí se ve stanici Cinkota a pokračují buď do Gödölö, nebo Csömöru.

Všechny trasy jsou plně zaintegrovány, na území města jsou akceptovány jednotlivé jízdenky a předplatné kupóny. Při cestách v úsecích mimo Budapešť je nutné dokoupit doplňkový lístek podle cílové stanice, cena se zvyšuje za každých započatých 5 kilometrů, přičemž minimum je doplňkový lístek na 10 kilometrů. V poslední stanici na území hlavního města nastupuje do soupravy průvodčí a kontroluje doplňkové jízdenky. Na linkách HÉV není povinností mít lístek již před nástupem do soupravy, jeho nákup je umožněn přímo od průvodčího. Ročně využije příměstskou železnici 79 milionů cestujících a číslo kvůli rostoucí urbanizaci neustále narůstá. HÉV operuje na samostatné dopravní cestě, již nemusí sdílet s žádným jiným typem dopravy, proto dosahuje obdivuhodné 99,6% přesnosti v plnění jízdního řádu.

Vagony staré desítky let

V posledních dvaceti letech se stále častěji diskutuje o budoucnosti HÉV a nutnosti kompletní rekonstrukce. Celkem 98 elektrických jednotek má průměrné stáří 41 let, nejstarší z nich je přes 50 let, nejmladší souprava má 37 let. Poslední generální rekonstrukcí prošly před 17 lety soupravy obsluhující trať Békásmegyer-Batthyány tér a u třech jednotek byl v roce 2016 vyměněn interiér a nainstalované wi-fi připojení, vozový park se však pohybuje daleko za současnými požadavky na kvalitu přepravy a bezbariérovost.

Budapešť dlouhodobě nebyla a není schopná alokovat dostatek finančních prostředků na rekonstrukci příměstské železnice. Prioritou města je kompletní rekonstrukce linky metra 3, kterou stále obsluhují sovětské soupravy (81-717/714) a i samotná dopravní cesta je na hranici životnosti. Město se navíc investicím do příměstské železnice dlouhodobě bránilo a odmítalo jejich uskutečnění bez podpory ze státního rozpočtu. Argumentovalo především tím, že větší část kolejí se nachází mimo katastrální území hlavního města a obsluhuje především příměstské oblasti. Budapešť v tomto programovacím období (2014-2020) také již nemá možnost čerpat peníze z evropských fondů na revitalizaci HÉV, kterou přímo vlastní prostřednictvím BKV.

Řešením tedy bylo převedení příměstské železnice plně pod MÁV, které disponují dostatečným kapitálem, lepšími technologiemi a mají přístup k evropským penězům. HÉV by tak čekala obměna vozového parku a rekonstrukce železniční cesty, podobně jako se nyní pracuje na bývalé HÉV trati mezi Esztergomem a Budapeští.

Proces trval do 24. listopadu 2016, kdy MÁV železnici definitivně převzaly po formální stránce. V rámci převodu zamířilo pod novou dceřinou společnost MÁV všech 1200 zaměstnanců a majetek v účetní hodnotě 20,1 mld. forintů. Budapešť bude přispívat ročně na provoz v rámci kompenzace za závazek veřejné služby 2 mld. forintů, stát přidá navrch 10,5 mld.

Koncepce zatím chybí

Názory na další rozvoj HÉV se rozcházejí a neexistuje žádná finální koncepce rozvoje. Panuje všeobecná shoda na potenciálu propojení H6 a H7, které obě zastavují na Közvágóhíd, spojená H6 a H7 by se následně prodloužila na druhý břeh Dunaje a dovedla až k lince H5. Vzniklo by tak „páté Budapešťské metro“ projíždějící skrz město a obsluhující podhradí, které na těžkou kolejovou dopravu marně čeká od doby smetení projektu tunelového propojení nádraží Nyugati a Kelenföld.

V případě linek H8 a H9 existuje od roku 2006 plán integrace s linkou metra 2, které se k sobě přibližují na vzdálenost 70 metrů na Örs vezér tere, cestující dnes musejí procházet podchodem a přestupovat. MÁV však mohou dát přednost levnější variantě vyšší integrace do železniční dopravy, protože H8 na konečné v Gödölö využívá kolejí vlakového nádraží. Velkou záhadou je pak výše zmíněná rekonstrukce interiéru tří souprav na H5 za 130 mil. forintů pod taktovkou města. Šla jednoznačně proti původnímu zájmu MÁV poslat vozový park do výslužby a nahradit je modifikovanými jednotkami flirt.

Ať už bude budoucnost HÉV jakákoli, jisté je, že pod hlavičkou státních drah získala vlastníka se zdroji a zájmem o investice. Před příměstskou železnicí v Budapešti se tak otevírá lepší budoucnost.