Přesun nádraží v Brně: šanci mají obě varianty

Celá desetiletí se hovoří o potřebné modernizaci brněnského železničního uzlu a hlavního nádraží, a tak snad již v příštím roce padne definitivní verdikt. Současné hlavní nádraží je na hraně svých kapacitních možností a počet nástupišť neumožňuje zavést více vlakových spojů. Jasno by mělo být do 31. ledna příštího roku, kdy má zaznít jednoznačné stanovisko města Brna, zda se přikloní k variantě A či B. Studie zpracovává zásadní rozdíl v řešení způsobu průtahu železniční osobní dopravy od Brna-Židenic po Brno-Horní Heršpice, respektive Modřice na jižním okraji jihomoravské metropole. Ve variantě označené písmenem A, včetně názvu Řeka, by vlaky jezdily průtahem přes nynější dolní nádraží, kde by navíc vzniklo nové hlavní nádraží.

Ve variantě B s názvem Petrov by zůstal stávající průtah přes nynější hlavní nádraží, které by se naopak rozšířilo směrem na jih. Druhý zásadní rozdíl je v tom, jak by vedla trať k Přerova a Veselí nad Moravou do Brna. Pokud by se hlavní nádraží odsunulo k řece Svratce, trať by zamířila přes Slatinu a Černovice, zatímco ve variantě nádraží pod Petrovem je ve hře hned několik alternativ.

Uvažuje se ale i o plánované vysokorychlostní trati z Prahy. Ta by vedla ve variantě A podél dálnice D1 přímo na nové hlavní nádraží „u řeky,“ a naopak u varianty B by se vysokorychlostní vlaky od dálnice před Brnem vzdálily a do města by dojely několika tunely. Pod hlavním nádražím, které by se nově nacházelo v prostoru nynějších 5. a 6. nástupišť, by pro vysokorychlostní trať vznikla nová podzemní stanice.

Obě přínosem pro cestující

Hlavním cílem zpracování studie proveditelnosti bylo poskytnout odborný podklad, z něhož ministerstvo dopravy ve spolupráci s Jihomoravským krajem, statutárním městem Brnem a SŽDC bude moci rozhodnout o konkrétní podobě brněnského železničního uzlu a dalším postupu projektové přípravy, která povede k jeho úspěšné realizaci. Každá navržená možnost řešení dosahuje různé výhody, ale obecně jakékoli z navržených řešení projektu prokazatelně přinese významný prospěch. Pozitiva by měli pocítit zejména cestující, a to zkrácením cestovních dob, zvýšením nabídky železničních spojů a výrazným zvýšením komfortu i bezpečnosti jejich pohybu v dopravních terminálech, lepší organizaci městské dopravy a také při nástupu a výstupu z vlakových souprav.

Stavební náklady jednotlivých variant se pohybují přibližně v rozmezí 30 až 40 miliard korun. Optimistické předpoklady zahájení stavby jsou v případě odsunutého nádraží ve variantě A v roce 2020, v případě „posunutého“ nádraží v centru pod Petrovem až v roce 2026. „Peníze na tuto velkou stavbu musíme hledat ve Státním fondu dopravní infrastruktury a otázkou je i spolufinancování z fondů Evropské unie,“ doplnil náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček.

Jaké jsou možnosti?

Řeka

Spočívá ve společném průtahu tranzitního železničního koridoru pro osobní i nákladní dopravu. Hlavní nádraží by vzniklo ve zcela nové poloze v oblasti stávajícího dolního nádraží. Železniční tratě z Přerova a Veselí nad Moravou by byly zapojeny do uzlu zkapacitněním stávajícího traťového úseku přes Slatinu a Černovice, jenž by se zaústil do severního zhlaví nového hlavního nádraží. Návrh je zpracován ve čtyřech alternativách, které tvoří kombinaci uspořádání vedení tratí z Břeclavi a Třebíče a kombinaci zapojení tratě z Chrlic do hlavního nádraží.

Petrov

Počítá s odděleným průtahem tranzitního železničního koridoru pro osobní i nákladní dopravu podle stávajícího uspořádání. Hlavní nádraží by stálo přibližně ve stejné lokalitě jako dnes, jen by se posunulo o něco jižněji. Železniční trati z Přerova a Veselí nad Moravou by byly zapojeny do železničního uzlu v několika možnostech kombinujících zkapacitnění stávajících tratí a výstavbu nových tratí, avšak vždy do jižního zhlaví hlavního nádraží.