Na periodické prohlídky a opravy České dráhy pošlou tisíce vozidel

Právě k této problematice se na konci října uskutečnilo v sídle Českých drah setkání se všemi dodavateli, opravci a výrobci, kteří zajišťují výrobu, modernizaci a údržbu drážních vozidel, náhradní díly a další činnosti v oblasti údržby vlaků. Akce nesla název Den dodavatelů 2022.
 „S našimi partnery jsme vyhodnotili vývoj v oblasti výroby, modernizace a údržby kolejových vozidel a zároveň jim představili výhled na další čtyři roky. Servisním firmám dáváme hodně práce a platíme velký balík peněz. Za posledních šest let narostl rozsah údržby ze zhruba 300 na 800 vozidel ročně a finanční objem údržby se zvýšil o dvě miliardy korun. Zatímco v roce 2017 se opravilo jen za 1,7 miliardy korun, v roce 2021 to bylo už za 3,2 miliardy a letos vkládáme do periodických oprav dokonce 3,7 miliardy. Bohužel objemu práce a částkám, které našim partnerům dáváme, občas neodpovídá kvalita odvedené práce a plnění termínů. Ty jsou letos u hnacích vozidel až o 75 % času a u osobních vozů o 50 % času překračované,“ upozornil místopředseda představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro servis Michal Kraus. 

Náročné opravy
Dopravce si je vědom, že část problémů mohla vzniknout v minulosti, kdy se omezil počet drážních vozidel a také opravy prováděné v Česku. Tomu přizpůsobili dodavatelé své kapacity a v uplynulých letech nestihli včas reagovat na změnu trendu a opětovný růst prováděných perio­dických oprav. Situaci navíc zkomplikovala pandemie COVID-19 a letos také válka na Ukrajině a energetická krize. Zároveň se zásadně modernizuje vozidlový park Českých drah a vzrostly požadavky na profese i na technické vybavení dodavatelů. 
„Zatímco dřív, u starých vlaků, stačilo na periodické opravy kladivo, šroubovák a sada klíčů, tak dnes se technici neobejdou bez počítačů a moderní diagnostiky. Řada sofistikovaných dílů se musí servisovat na speciálních pracovištích, třeba brzdy Knorr, a to zase vyžaduje mnohem vyšší úroveň řízení procesů při údržbě,“ dodává Michal Kraus. Proto se ČD rozhodly informovat své dodavatele o trendech v obnově vozidel i našich plánech na periodické opravy. „Kolik lokomotiv, vozů a jednotek k údržbě přistavíme a kolik peněz vyčleníme, aby se mohli včas připravit a investovat do přípravy zaměstnanců, vybavení provozů i zajištění náhradních dílů. Za to ovšem budeme chtít stále vyšší kvalitu práce a dodržování termínů. Dvě složky, s nimiž dnes opravdu nejsme spokojení, a našim partnerům otevřeně říkáme, protože tyto nedostatky velmi citlivě vnímají také naši klienti v podobě krajů i samotných cestujících,“ uvedl náměstek.

Růst cen vstupů a energií
Den dodavatelů reflektoval ale i další skutečnosti současného vývoje a účastníci o nich diskutovali. Dopady skokového zvyšování cen vstupních materiálů a energií, rozpad dodavatelských řetězců či válečný konflikt na Ukrajině – to je situace vedoucí ke zdražování výrobků a služeb. Jsou obory, které si tyto náklady promítnou do cen. Jinak je to ovšem s dodávkami na železnici, kde jsou výběrová řízení na dodávky výrobků a služeb kalkulována na fixní cenu. Dramatické zvyšování cen vstupních materiálů a energií, které spolu s úzkými místy v dodavatelském řetězci způsobí, že dynamika růstu investic bude výrazně pomalejší a spíše začne stagnovat. Pro některé firmy to však může být až likvidační. Situace dopadá na výrobce i subdodavatele a může mít podstatný vliv na HDP v tuzemsku. 
„Jsou obory, které si dopady skokového zvyšování cen vstupních materiálů a energií, rozpadu dodavatelských řetězců či válečného konfliktu na Ukrajině promítnou do cen. Jinak je to s dodávkami na železnici, kde jsou výběrová řízení a dodávky výrobků a služeb kalkulovány na fixní cenu. Řada firem tedy uzavřela kontrakty například před třemi lety, s dodávkami nyní, nicméně ceny již neodpovídají současnému zdražování. Jen ceny kovů jsou aktuálně o 25 % vyšší než před pandemií na konci roku 2019. Růst cen kovů má přitom zásadní dopady v tomto odvětví. Kovy představují u výroby dopravních prostředků 12 % celkových výrobních nákladů,“ upozornila Marie Vopálenská, generální ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu.

Komplikace pro výrobce
Dostat toto navýšení do konečných cen je velmi složité. Týká se to nejen výrobců nových kolejových vozidel, ale rovněž dodavatelů těžké údržby železničních vozidel a subdodavatelů, jako jsou výrobci kabeláže, elektroniky a podobně. Momentálně se nacházíme v situaci, kdy se ceny dostaly zcela mimo reálné možnosti průmyslových odběratelů. To jsou tedy problémy, se kterými se v současné době potýkáme a které mají velký negativní dopad na celý dodavatelský řetězec. U některých firem to může způsobit existenční problémy.  
„S těmito problémy se setkává přibližně 70 procent firem a nejčastěji zmiňují právě nemožnost navyšovat ceny. Tím, jak finální dodavatel nemůže navýšit cenu například kolejového vozidla, tak ani ten, kdo dodává dvoukolí, sedadla a další výrobky, zvýšit cenu nemůže. Udělali jsme si rychlou analýzu a z té vyšlo, že předpokládaný dopad nárůstu cen, a nyní se bavíme jen o energiích, se ve čtvrtém kvartále projeví poklesem provozního zisku EBITBA zhruba o sedm až deset procent. To je poměrně velké číslo. Pokud firmy nebudou mít zisky, nebudou moci investovat do rozvoje nových technologií, do zaměstnanců, do nových projektů,“ upozornila Marie Vopálenská. 
České dráhy v současnosti provozují 3 830 lokomotiv, elektrických a motorových jednotek a vozů ve více než 160 různých typech s průměrným stářím 34 let od prvního uvedení do provozu. Během let 2023 až 2026 projde více než 2 000 z nich plánovanou periodickou údržbou vyššího stupně. Národní dopravce pro tento účel očekává výdaje ve výši zhruba 14 miliard Kč. 
Zároveň bude pokračovat modernizace a rozsáhlá unifikace vozidlového parku ČD. Během příštích 15 let by se měl snížit počet provozovaných typů lokomotiv, jednotek a vozů na polovinu a průměrný věk klesnout zhruba na 18 let.