Francouzi rozšířili svou síť VRT

Francouzská vysokorychlostní železniční síť se rozrostla o dalších 106 kilometrů. Stavbaři totiž nedávno dokončili úsek mezi Bretaní a Pay de la Loire. Nový úsek již otestovala i jednotka TGV francouzského dopravce SNCF. Rychlovlak dosáhl na trati rychlosti 352 km/h a přehoupl se tak přes hranici 10 procent, která je vyžadována pro ověření bezpečného provozu. Vlaky se tu budou běžně řítit rychlostí 320 km/h. Francie nyní disponuje druhou největší sítí vysokorychlostních tratí v Evropě s délkou 2 143 kilometrů. Žebříčku však vévodí Španělsko s 3 100 km.

Testování začalo loni v listopadu, přičemž průjezdní rychlost se průběžně navyšovala až na více než 350 kilometrů za hodinu. V únoru se testovalo i na konvenčních přípojkách u Connerré, Sablé-sur-Sarthe, La Milesse a Laval.

Z Francie do Itálie

Kompletní, bezmála dvousetkilometrový úsek vysokorychlostní trati LGV (Ligne à Grande Vitesse) bude slavnostně otevřen letos 2. července. Poté se sníží jízdní doba z pařížského nádraží Montparnasse do Rennes ze dvou hodin a 4 minut na 1 hodinu a 25 minut. 

Francouzi navíc letos plánují otevřít i 302 kilometrů dlouhý úsek trati LGV mezi Tours a Bordeaux, za osm let by se mohly jednotky TGV vydat z Lyonu až do italského Turína. Paříž předpokládá, že se bagry do země zakousnou za tři roky.

A zatímco u nás se o VRT a nasazení patřičných elektrických jednotek stále jen hovoří, ve Francii budují infrastrukturu už od poloviny sedmdesátých let. Odborníci se shodují, že obrovské investice do infrastruktury se Francii i dalším zemím začínají bohatě vyplácet. Mají totiž čas věnovat se výzkumu nejen staveb, ale také jednotkám, které této vysoké rychlosti dosahují. Firmy totiž mohou snáze expandovat na trhy, které VRT nemají. Ne nadarmo se říká, že „vé er téčka“ přispěla k renesanci železniční dopravy.

Expandují do všech stran

Poprvé se cestující v jednotce TGV svezli v roce 1981 mezi Paříží a Lyonem na trati Sud-Est. Od metropole se tratě TGV rozbíhají do všech směrů. Velký boom ale začal až na začátku devadesátých let. To se rychlovlaky TGV poprvé vydaly z Paříže do Le Mans a Tours (Atlantique) nebo Lille a Callais (Nord-Europe). V 90. letech se ještě kromě vnitrostátních linek do Valence, Nimes nebo přímořského Marseille (Méditerranée) rozjely až do Bruselu.

Po stagnaci okolo roku 2000 byly LGV nataženy až do Antverp a nizozemského Amsterodamu (HSL-Zuid/HSL 4) nebo britského města Folkstone a Londýna (High-Speed 1). Napojení na páteřní francouzskou vysokorychlostní síť si nenechali ujít ani Španělé a postavili trať z Figueras do francouzského Perpignanu. Rovněž Francouzi nelenili a vlaky vyslali z metropole do Boudrecourtu a Štrasburku (Est), Lyonu, Dojinu a Milhouse (Rhin – Rhône). Dnes jednotky TGV zajíždí až do švýcarského Curychu či bavorského Mnichova.

Hovoříme-li o vysokorychlostních ocelových stužkách, máme na mysli úseky, kterými mohou vlaky jet alespoň rychlostí 250 km/h, respektive 200 km/h v případě modernizované trati. Charakteristickým a velmi důležitým stavebním prvkem jsou mimoúrovňová křížení. Síť tak nekoliduje s běžnou silniční dopravou.

VRT ano nebo ne

VÝHODY

▪  menší zábor půdy oproti dálnicím

▪  nízké emise CO2 oproti automobilům i letadlům

▪  daleko větší bezpečnost oproti silniční dopravě

▪  rychlost přepravy, zkrácení jízdní doby mezi vzdálenými sídly

▪  hospodářský rozvoj v oblastech, kterými VRT prochází

NEVÝHODY

▪ hluk a vibrace

▪ zrušení nočních vlakových spojů

▪ odliv lidí z venkova do  center – rychlý dojezd za prací

▪  nepříliš vzhledný krajinotvorný prvek

▪  příplatky k jízdenkám za využití VRT