Fotogalerie: Skromný čtyřkolák slaví stovku

Dnes už si nejspíš ani nedokážeme představit, jak obtížné muselo být zajistit chod továrny, dodávky materiálu a zejména pracovní síly ve třetím roce první světové války, kdy byli další a další muži povoláváni do armády. Ale i přesto se dodnes dochoval výsledek jejich práce, který již sto let slouží dalším generacím. Je jím lokomotiva 434.2186, která vznikla v roce 1936 přestavbou zmíněného stroje 434.0148. Její poselství má mnoho podob. 

Vše začalo u Karla Gölsdorfa

Na přelomu 19. a 20. století byl vůdčí osobností rakouských drah v oblasti vývoje lokomotiv hlavní konstruktér Karl Gölsdorf. Podle jeho návrhů vzniklo mnoho typů strojů v širokém spektru jejich použití. Pro dopravu rychlíků na horských tratích vytvořil výkonnou čtyřspřežní lokomotivu řady 170, vyráběnou v Rakousku od roku 1897. Gölsdorf si byl velmi vědom zásadního významu účinnosti parního stroje. Čím vyšší účinnost, tím vyšší trakční výkon a tím hospodárnější provoz. K lepšímu využití energie páry nahradil Karl Gölsdorf tradiční dvojčitý parní stroj sdruženým parním strojem, tedy dělenou expanzí. Pára napřed prochází vysokotlakým válcem a následně nízkotlakým válcem. Dělená expanze vede k nižšímu poklesu teploty páry expandující ve válci parního stroje, což se příznivě projevuje snížením její spotřeby. Lokomotiva tím pádem disponuje vyšším výkonem a je v provozu hospodárnější. Princip dělené expanze použil Karl Gölsdorf i u lokomotiv řady 170.

Proces neustálého překonávání mezí techniky není jen příznakem současnosti, projevoval se už také na přelomu 19. a 20. století. Wilhelm Schmidt a jeho vynález přehřívače páry, vloženého do kouřových trubek žárotrubného kotle, znamenal pro obor parních lokomotiv revoluční změnu. Přehřívač páry je zařízení parního kotle sloužící ke zvyšování teploty vyrobené syté páry a jeho přínos byl, podobně jako v případě dělené expanze, ve zvýšení výkonnosti a hospodárnosti. A to účinkem ještě vyšším. Zpočátku byly pár let obě techniky aplikovány společně, byly vyráběny lokomotivy se sdruženým parním strojem a s přehřívačem páry. Avšak záhy se ukázalo, že účinek přehřívače dokáže nahradit efekt dělené expanze, tedy že lze dělenou expanzi vynechat. Tak dospěla postupnými kroky technika parních lokomotiv k uspořádání přehřátá pára – dvojčitý parní stroj, které bylo následně desítky let standardně aplikováno. A to až do zániku oboru parních lokomotiv ukončením jejich výroby.

Přestavbou vznikly spolehlivé stroje

Meziválečné ČSD měly ve svém stavu celkem 377 lokomotiv řady 434.0. Sice zánovních a provozně vhodných a potřebných, ale již technicky zastaralých – chyběl jim přehřívač. Proto prošly přestavbou. Dosazen na ně byl přehřívač a parní stroj byl zjednodušen úpravou na dvojčitý. Tak vznikla řada 434.2, lidově zvaná Dvojka nebo Čtyřkolák. Celkem bylo v letech 1929 až 1951 přestavěno 345 lokomotiv! Potřeba vysunout komín a dýmnici trochu dopředu, aby před přední trubkovnicí válcového kotle vznikl prostor pro komoru přehřívače, vedla ke vzniku dozadu zahnutých přítokových trubek. Ty daly těmto lokomotivám charakteristický vzhled jakéhosi frajera s rukou v kapse. Z dobrých strojů řady 434.0 vznikly rekonstrukcí ještě lepší lokomotivy řady 434.2. Výkonnější, s nižší spotřebou uhlí i vody. A také s velmi spolehlivým pojezdem a strojem, a to díky rovnoměrnému silového působení dvojčitého parního stroje na ložiska dvojkolí i pohonu. Těžištěm nasazení lokomotiv 434.2 byla u ČSD především nákladní doprava, avšak s oblibou byly používány i k dopravě osobních zastávkových vlaků, kupříkladu mezi Prahou a Nymburkem, ale i jinde.

Stroj sloužil na Těšnově

Při vzpomínce na nádraží Praha Těšnov si kromě zbytečně zničené krásné budovy stále více uvědomuji nenahraditelnou ztrátu železničního kolejového spojení ze severovýchodu přes Libeň a Karlín do centra Prahy s ideálním přestupem na dvě linky metra. V dřívější době bylo téměř pravidlem, že rychlíky a dálkové osobní vlaky dopravovaly do Prahy lokomotivy mimopražských dep a pražským strojům spíš náležely jen místní výkony. Údělem těšnovské výtopny, spadající pod hlavní depo Praha-střed, bylo především posloužit obratům libereckých, turnovských, nymburských, královéhradeckých a jihlavských parních strojů, zejména řad 354.1, 354.7 a 464.0,1,2. Tak trochu stranou této elity byla depu pod oblouky Negrelliho viaduktu přidělena nevelká skupina skromných lokomotiv řad 434.1 a 434.2. Ty, ač vzhledově různé, svorně působily ve společném turnusu zajišťujícím vozbu místních nákladních vlaků. Nebyla to snadná služba. Namáhavě dopravovaly těžké vlaky z nákladního nádraží na Rohanském ostrově z údolí Rokytky podél starého plynojemu táhlým obloukem vzhůru do Vysočan, často ve dvojici. Za Vysočany je čekalo náročné, šest kilometrů dlouhé stoupání k odbočce Skály a odtud dále pokračovaly do Satalic či do Horních Počernic.

Jednou z nenápadných služebnic z těšnovské výtopny, na kterou doslova shůry shlížely pyšné lokomotivy 387.0 a 498.0 z děčínské trati, byla řadu let i nyní jubilující lokomotiva 434.2186. Kdo by si tenkrát pomyslel, že právě ona se za pár desítek let stane objektem nikoli jen stovek, ale tisíců fotografických snímků. V šedesátých letech minulého století poctivě dopravovala průběžné a manipulační nákladní vlaky, a to zejména na trati do Všetat. Až v roce 1967 umožnily z jiných dep uvolněné a na Těšnov předisponované lokomotivy řady 434.1 sjednotit flotilu těšnovských nákladních strojů na řadu 434.1. Mašiny řady 434.2 se tak na Těšnově staly nadbytečnými. Tři z nich, včetně 434.2186, zamířily na jaře roku 1968 do depa Vršovice posílit tamní početnou skupinu lokomotiv této řady.

Kus historie pod vrchem Bohdalec

Blízkost seřaďovacího nádraží způsobila, že lokomotivy z depa Vršovice působily zejména v nákladní dopravě. V první polovině šedesátých let až do příchodu nových motorových Sergejů zajišťovaly vozbu dálkových nákladních vlaků parní lokomotivy řady 556.0. Ve vozbě místních nákladních vlaků je doplňovaly neúnavné, leč již stárnoucí lokomotivy řady 434.2. Těm připadla až do příchodu nových motorových Bardotek důležitá role vozby osobních vlaků do Posázaví. Zatímco dobříšskou větev obsluhovaly pětispřeží tendrové lokomotivy řady 524.1, tak posázavská trať z Vraného přes Jílové do Čerčan byla doménou čiperných Čtyřkoláků 434.2 z mateřského depa i z jeho strojové stanice Čerčany. K dopravě tehdy velmi dlouhých víkendových osobních vlaků, sestavených buď z původních dvounápravových vozů, nebo i z nových „pater“, plně obsazených výletníky, trampy i chataři se lokomotivám řady 434.2 dobře hodily jejich trakční vlastnosti. V sobotu a v neděli vozily i kácovské rekreační vlaky na horní posázavské trati, a to i po hlavní trati přes Říčany do pražských Vršovic.

V roce 1970 byla ve Vršovicích využívána početná skupina lokomotiv 434.2 v místní nákladní dopravě a již i na posunu, náhradou za tradiční stroje 414.0 a 524.0. Lokomotiva 434.2186 sloužila spolu se stroji 434.2203 a 434.2243 ve třídenním turnusu. První dva dny měly na starosti manipulační nákladní vlaky z Vršovic do Hostivaře, Uhříněvsi a Říčan. Třetí den vypomohla turnusová lokomotiva 434.2 na přípřeži táborskému manipulačnímu vlaku 8770 zvládnout stoupání do Strančic, kde pak zajistila odpolední obsluhu vlečky velkopopovického pivovaru a v podvečer se vrátila domů do depa. Na náročné benešovské trati se stoupáním deseti promile a četnými oblouky měly lokomotivy řady 434.2 normativ zátěže S 590 tun při rychlosti 24 km/h. Za hodinu práce spotřebovala lokomotiva téměř 3,2 tuny sokolovského hnědého uhlí. To vyžadovalo přikládat do pece palivo tempem 450 lopat za hodinu, tedy v průměru každých 8 sekund jednu lopatu se sedmi kilogramy uhlí. Docela pěkná rozcvička. Na vrcholu stoupání ve Strančicích a v Benešově byla topičovi odměnou chvilka radosti z dosaženého vrcholu stoupání. Ale po krátkém oddechnutí bylo ještě potřeba podjet oheň hákem, neboť mezi hořícím uhlím a roštnicemi již byla silná vrstva popela.

Dobře sloužil

V dalších létech se provozní uplatnění lokomotivy 434.2186 v depu pod Bohdalcem postupně měnilo, do traťové služby přicházely motorové lokomotivy tehdejší řady T 435.0. V roce 1973 sloužila lokomotiva 434.2186 na pomocném vlaku. Čekala u bývalých násypek, stále pohotová vyjet k potřebnému zásahu. Až počínaje létem roku 1975 početné dodávky nových motorových lokomotiv řady T466.0 definitivně uzavřely nezbytnost roky nepostradatelných lokomotiv řady 434.2 v pražském železničním uzlu.

Jubilující stroj 434.2186 vznikl v dobách válečného utrpení. Šedesát let poctivě pracoval v železniční dopravě a stal se důležitou součástí zejména nákladní vozby. V druhé, dnes již čtyřicetileté části svého života, rozdává radost. Spolu s těmi, kteří se o něj starají, vytváří idylickou atmosféru občasných letních víkendových jízd. A tak se sluší poděkovat dávno zapomenutým tvůrcům lokomotivy 434.2186, kteří svým umem a pracovitostí dokázali v nelehkých podmínkách válkou zmítaného světa vytvořit dílo, které má sílu a vitalitu ještě po stu letech sloužit lidem.