Fotogalerie: Oranžové expresy by oslavily čtyřicátiny

Vznik východoněmeckých expresů oficiálně pojmenovaných Städteexpress – městský expres, je třeba hledat už v roce 1960, kdy byla zavedena síť rychlíků umožňujících jednodenní cesty z krajských měst do Berlína. Bývalá Německá demokratická republika (NDR) nebyla rozdělena jako současné Německo na spolkové země, ale měla krajské uspořádání podobné tomu našemu.

V 70. letech obdržela německá železnice DR úkol od stranického vedení SED, obdoby naší komunistické strany, zlepšit kvalitu spojení mezi krajskými metropolemi a hlavním městem. Několik let se to přetížené železnici nedařilo. Ani německý vagonářský průmysl zavalený zakázkami pro železnice ve východním socialistickém bloku neměl kapacity na dodávku modernějších vagónů pro lepší spojení. Až v roce 1976 se nečekaně otevřela cesta k zavedení nové sítě expresních vlaků. Tehdejší ČSD totiž odmítly převzít 103 vagónů 1. třídy typu Y/B-70 z vagónky v Bautzenu a vozy díky tomu obdržela DR.

Vagóny byly vyčleněny pro chystanou síť Städteexpress. Obdržely neobvyklý oranžovo-krémový nátěr, který je jasně odlišil od všech ostatních vlaků a stál za jejich německou přezdívkou Bananenzüge – banánové vlaky nebo také Apfelsinenzüge – pomerančové vlaky. Méně romantická přezdívka, která souvisela s určením vlaků pro služební cesty regionálních stranických, vládních, hospodářských, ale také vojenských a policejních funkcionářů do Berlína byla Bonzenschleuder. Doslovný překlad by byl udavačský prak nebo odstředivka, lidově bychom nejspíš řekli bonzácký vlak.

Ale zpět k samotnému provozu. DR upravila 60 vozů na 2. třídu a časem provedla další úpravy, například brzdu Dako nahradila v Německu obvyklou brzdou Knorr. Soupravu ještě doplnily modernizované jen 18,7 metru dlouhé restaurační vozy řady WRge s 24 místy k sezení.

Výrazný krok kupředu

Nové expresy zavedly ve východní Evropě některé standardy, které byly zatím obvyklé jen za „železnou oponou“. Ve 2. třídě se použilo pouze šest míst k sezení a v řazení vlaku byl uplatněn systém západoněmeckých InterCity – dvě skupiny vozů 1. a 2. třídy oddělené restauračním vozem. Vlaky měly běžně 10 až 13 vozů a ve špičkové dny byly posilovány až na 16vozové. Byly příplatkové a navíc i místenkové. Nejezdily v taktu, nýbrž se jednalo pouze o jeden pár vlaků směřující z daného směru do Berlína s příjezdem mezi 8. a 10. hodinou dopoledne a odjezdem odpoledne mezi 15. a 17. hodinou. Städteexpressy byly zavedeny pro krajská města ležící dál než 150 kilometrů od Berlína. Později na některých linkách přibyly i protisměrné páry vlaků. O kvalitu služeb i celých souprav se staraly mládežnické kolektivy organizace FDJ, obdoby našeho Socialistického svazu mládeže.

V jízdním řádu obdržely nové vlaky prestižní čísla z číselné řady 100. První spoj nové kategorie Ex 150/157 Rennsteig z Meiningenu do Berlína vyjel 25. října 1976. Do konce roku ho následovaly Ex 100/107 Elstertal z Gery (1. 11. 1976), Ex 170/177 Elbflorenz z Drážďan (8. 11. 1976), Ex 121/126 Stoltera z Rostocku (15. 11. 1976), Ex 172/175 Sachsenring z Zwickau (22. 11. 1976), Ex 141/146 Börde z Magdeburgu (29. 11. 1976) a Ex 131/126 Petermännchen ze Schwerinu (6. 12. 1976).

V čele Städteexpressů se vystřídaly nejrůznější lokomotivy DR. Na neelektrifikovaných tratích to byly německé hydrauliky BR 118 a všudypřítomné sovětské Ludmily řady 132. Na elektrifikovaných tratí pak starší BR 211, šestinápravové BR 250 i nejmladší BR 243. Vozový park byl v 80. letech doplněn o moderní 26,4 metrů dlouhé vagóny UIC-Z2 z Halberstadtu. Pro posilovou dopravu bylo upraveno několik vozů Bmh se středními vstupy a na konci 80. let posloužily Städteexpressy ke krátkému testování nové komfortní soupravy DR.

Nejrychlejší vlaky NDR

Oranžové expresy patřily po celou dobu provozu mezi nejrychlejší vlaky NDR. Při maximální rychlosti 120 km/h dosahovaly cestovní rychlost mezi 70 a 90 km/h. Rekordmanem byl Petermännchen mezi Berlínem a Schwerinem s cestovní rychlostí 93 km/h. V letech 1978 a 1979 atakovala podle jízdního řádu dokonce 99 km/h. Vlaky Elbflorenz do Drážďan a Stoltera do Rostocku měly cestovní rychlost 89 km/h. Naopak nejpomalejší s pouhými 73 km/h byl vlak Rennsteig do Meiningenu v hornaté oblasti na pomezí Duryňska, Bavorska a Hesenska. 

Později byla síť východoněmeckých „InterCity“ vlaků doplněna o spoje Lipsia do Lipska (27. 5. 1979), Fichtelberg do Karl-Marx-Stadtu, dnes Chemnitz (3. 6. 1984), Berlin-Express do Drážďan (2. 6. 1985), Berliner Bär do Erfurtu (1. 6. 1986) a Thomaner do Lipska (27. 5. 1990). Na základě rozhodnutí socialistické strany SED měla vzniknout i další spojení mezi jednotlivými krajskými městy, k tomu však nedošlo. Pád Berlínské zdi a sjednocení Německa způsobily konec Städteexpresů. Ty se vydaly na poslední cestu 31. května 1991. Od jízdního řádu 1992/93 byly dílem zrušeny a dílem integrovány do jednotné německé sítě dálkových vlaků.