Fotogalerie: Když se pivo vozilo po železnici

Kde se pivo vaří, tam se dobře daří, říká jedno známé přísloví. A aby se mohl tento zlatavý mok pít po celé zemi, využívali pivovarští k transportu i železnici. Tento druh dopravy sice s nástupem rychlejších kamionů skončil, historii má vskutku bohatou. Po železnici se nepřepravovalo jen pivo, ale i ječmen, chmel, dřevo na sudy, uhlí pro varnu a elektrárnu, led pro sklepení i odběratele a vůbec vše potřebné pro chod pivovaru. Své by o tom mohli vyprávět třeba Plzeňští a Českobudějovičtí.

Cisterny? Nikdy

Například vlečka k budějovickému pivovaru byla vybudována v roce 1895. Pivovar ji využíval nejen k přepravě piva, ale zpočátku především k dodávkám surovin a nejrůznějšího materiálu. Měla původně jednu kolej, v roce 1925 vznikla ještě druhá. Zhruba ve 40. letech minulého století byla zřízena ještě kolej třetí. Jednání o ní bylo vedeno od roku 1938, kdy se vagóny v důsledku pomalé vykládky a nakládky začínaly hromadit na státní trati. Dnes je vlečka dlouhá necelé dva kilometry a na železnici se připojuje v předávkovém kolejišti v Nemanicích. Pivo se zpočátku vozilo v sudech. Teprve po vybudování lahvové stáčírny ve 30. letech se na vagony nakládaly i láhve. Z Budvaru se naopak nikdy nevozilo pivo v cisternách.

S úspěchem jihočeského piva se postupně rozrůstal i vozový park. „V roce 1895 vlastnil pivovar tři vagony. V roce 1905 jich měl dvanáct, o dva roky později šestnáct a v roce 1908 již osmnáct,“ vypočítal mluvčí pivovaru Petr Samec. Sledovat dále počty nákladních vozů je složité, protože později nebyly udávány jejich počty, ale pouze suma peněz, kterou v majetku pivovaru vagony představovaly. „Bohužel nikde není uvedeno ani množství vagonů, které byly zabaveny během válek,“ dodal mluvčí. Z počátku se o vozbu staraly rakouské dráhy, později službu převzaly Československé státní dráhy, respektive České dráhy.

Práce pro vola

Zpočátku se vagony posunovaly volským spřežením nebo lidskou silou, později parní lokomotivou. Moderna do Budvaru dorazila až 8. června 1983, kdy byl do provozu slavnostně uvedena posunovací lokomotiva, po své první strojvedoucí pokřtěna na Růženku.

V minulosti Budvar po železnici přepravoval i velkou část exportu. Ještě v roce 2000 vyvážel do Švýcarska, Rakouska a na Slovensko. V té době využíval izotermické vozy kvůli šetrným podmínkám během přepravy. Už v 90. letech 20. století však lze sledovat výrazné omezení tohoto druhu dopravy. „Dnes posíláme zákazníkům veškeré pivo na kamionech. Železnici nicméně stále využíváme k dopravě prázdných lahví ze skláren a také k dopravě sladu. Jen za minulý rok to bylo zhruba pětatřicet tisíc tun materiálu, tedy dva tisíce a jedno sto vyložených vagonů,“ zmínil Samec.

Vrátíme-li se k vývozu piva, je hlavním problémem železnice rychlost transportu a potřeba překládky moku v cílové stanici na kamiony – většina zákazníků totiž nemá vlastní vlečku. Na palubách nákladních vozů se basy a sudy vyváží i do zahraničí.  Totéž platí i pro vzdálená zámořská teritoria, kam Budvar pivo expeduje v kontejnerech. A i ty jsou z těchto důvodů naloženy na kamiony.

Plzeňští si vozy pronajímali

Plzeňský Prazdroj s přípravami na zahájení přepravy piva železnicí z tehdy Měšťanského pivovaru v Plzni na dráze Františka Josefa do Vídně započal již v roce 1869. Správní výbor pivovaru vyslal do říšského hlavního města dva členy výboru, aby vyhlédli pro uskladňování piva příhodný objekt. Sklep vídeňského skladiště byl připraven ještě do konce téhož roku. Dne 20. června 1870 byla trať Plzeň – Vídeň slavnostně otevřena a skladiště začalo fungovat již 1. července. „Pivovar okamžitě využil možnost urychlení dopravy a v roce 1876 si od rakouských státních drah pronajal železniční vozy, které pro přepravu piva upravil. V té době se pivo dopravovalo v dřevěných sudech,“ zapátrala v historii Anna Peřinová, vedoucí oddělení historických sbírek Plzeňského Prazdroje.

Doprava piva po železnici usnadnila pivovaru rozšíření možnosti prodeje tím, že byla rychlejší, i když pro přepravu v létě bylo nezbytné vozy vybavit důmyslným chladicím zařízením. Tím nebylo nic jiného než v zimě z řek a rybníků vysekané kvádry ledu. „Problém nastával za mírných zim, když nezamrzly rybníky a byl nedostatek ledu. To se dříve stávalo jen výjimečně. V létě se zase vozy vystýlaly slámou proti přehřátí,“ dodala historička.

Ze sklepa na stůl

O patnáct let dříve než Jihočeši vybudovali vlečku Plzeňští. Projekt na odbočnou dráhu z nedalekého nádraží byl zpracován už v roce 1873. Následovalo jednání se státními drahami. „Dne 6. listopadu 1880, pod č. 12505, udělila c. a k. generální inspekce rakouských železnic Měšťanskému pivovaru užívací povolení pro vlečnou dráhu, kteráž – ústíc z plzeňského nákladního nádraží železnice Plzeň – Březno, vede do Měšťanského pivovaru; dne 8. listopadu pak byla vozba na trati této zahájena,“ píše se v publikaci Václava Suchého Měšťanský pivovar v Plzni 1842-1892. Pivo se tak mohlo nakládat přímo ze sklepů a bez překládání se dostalo až do vídeňského skladu.

S narůstající výrobou piva bylo třeba rozšířit i počet železničních vozů. Kolem roku 1880 jich měl pivovar pronajato dvacet, a to nejen na přepravu piva, ale i chmele, ječmene, smoly nebo uhlí. Park vagonů se neustále rozšiřoval, až v roce 1892 Měšťanský pivovar několik vozů koupil od státní dráhy. Později nakupoval především u firmy Ringhoffer či u firmy Lederer&Porges z Brna.  V roce 1892, kdy pivovar oslavil padesáté výročí založení, vlastnil již osm desítek vozů a do roku 1914 stoupl na 388. Vlastní lokomotivu si pivovar pořídil v roce 1895 za bezmála osmnáct tisíc zlatých. Vyrobila ji vídeňská A.-G. für Lokomotiv-Fabriken vorm. Siegel. K jejímu označení zvolil výbor název Gambrinus spolu s letopočtem založení pivovaru – 1842. 

Denně do Vídně

Dopravu zajišťovaly rakouské dráhy, po vzniku republiky ČSD. V roce 1887 začal pivovar se zasíláním piva v láhvích. Odbyt piva do zahraničí neustále stoupal, největším odběratelem se stala Vídeň. „Správní rada pivovaru s ředitelstvím c. k. státních drah v Plzni dokonce dojednala zavedení pravidelného vlaku. Ten odjížděl od 1. října 1900 denně, vždy pět minut před pátou hodinou odpolední do stanice Vídeň-Nussdorf,“ podotkla Peřinová s tím, že nákladní automobily začaly s transportem moku již před první světovou válkou, ovšem jen na kratší vzdálenosti.

Češi Ameriku dobyli

První větší omezení železniční přepravy piva nastalo po vypuknutí druhé světové války, přičemž železniční doprava byla postupně redukována až do roku 1944, kdy se zastavila úplně. Nákladní vagony totiž byly určeny výhradně k přepravě zemědělských produktů. Se spojeneckými nálety na Plzeň byla poškozena nejen vlečka do pivovaru, ale i část vozů. V únoru 1945 musel dát pivovar tři stovky vagónů (nejčastěji dvounápravových řady Lp) k dispozici železniční správě, z nichž se v říjnu vrátila jen polovina. Ostatní byly zničeny, poškozeny nebo ztraceny. 

Po skončení válečného konfliktu byl poprvé od roku 1939 obnoven export Prazdroje do USA, zvláštní vlak byl do Hamburku a pak dále lodí za „velkou louži“ vypraven již

28. května 1947, smlouva s newyorským zastoupením byla podepsána již v červenci téhož roku. „Přeprava piva po železnici přetrvávala až do šedesátých let 20. století. Tehdy se začalo postupně přecházet na automobilovou dopravu,“ uzavřela vedoucí sbírek Anna Peřinová. Do Spojených států amerických či do Indie po druhé světové válce vyvážel i Budějovický Budvar.

Základem je chlazení

Dostatek ledu byl pro pivovary nezbytnou záležitostí pro řádné ochlazování spilek i sklepů, ale také výsledného produktu v pípách hostinců. Například Prazdroj uzavíral nájemní smlouvy na led z plzeňských rybníků a nastala-li mírná zima a s ní nedostatek ledu, bylo nutné svážet led po železnici také např. ze Šťáhlav, Nepomuku anebo ze Šumavy. „Ačkoliv Měšťanský pivovar zaváděl do svého provozu umělé chlazení již od sklonku devatenáctého století, přírodní led se v pivovaru používal až do roku 1987. Nejvíce se ho sváželo železnicí z plzeňského Boleveckého rybníku,“ říká Anna Peřinová.

Růženka po operaci

V roce 2010 investoval Budějovický Budvar bezmála pět milionů korun do komplexní modernizace posunovací lokomotivy 703.718 přezdívané Růženka.  Během modernizace bylo vyměněno brzdové soustrojí a dieselový motor. Původní pohon značky Tatra byl nahrazen moderním řadovým šestiválcem Caterpillar s výkonem 205 kW. Výrazné zvětšení kabiny pro strojvůdce a zároveň snížení kapoty motoru přispělo ke zlepšení výhledu z místa strojvůdce do obou stran kolejiště.