Fotogalerie: Elegantní a vrtošivé krásky ze Škodovky

Parní stroje řady 498.0 konstrukčně, i když s mírným vylepšením, vycházely z původně navrhované řady 486.0. Po konečném vyjasnění všech podrobností o potřebě nových rychlíkových lokomotiv zadaly 6. října 1945 Československé státní dráhy (ČSD) plzeňské Škodovce objednávku na čtyřicet strojů, které byly označeny řadou 486.0. Konstrukční oddělení tehdy již světoznámé lokomotivky ihned zahájilo práce. Jak ČSD, tak výrobce věnovaly velkou pozornost estetické stránce mašin a dobrým poradcem v tomto směru se stal akademický malíř Vilém Kreibich, velký milovník parních strojů. Tehdejší Technické úmluvy dovolovaly u lokomotiv dvouválcového uspořádání s předním podvozkem při nejvyšší dovolené rychlosti a nových obručích 340 otáček kol za minutu. U tříválcových strojů s klikami přesazenými o 120 stupňů byla dovolena desetiprocentní přirážka, což znamenalo až 374 otáček kol za minutu. Bylo proto rozhodnuto, že se i u nových lokomotiv zvýší rychlost na 120 km/h, přičemž počet otáček hnacích kol při této rychlosti byl jen 348. Tím se tedy změnila i druhá číslice v původním řadovém označení – z 8 na 9. A z lokomotivy řady 486.0 tedy nakonec vznikla nová řada 498.0. Příprava výroby byla ale vedena ještě v duchu původního označení 486.010 až 486.049, a proto tak byly označovány některé nově vyrobené části těchto mašin.

Lokomotivám byla přidělena výrobní čísla 1706 až 1745, stejně tomu tak bylo u kotlů. S konstrukcí a výrobou řady 498.0 byly kvůli těsně poválečné době určité problémy. Proto byl předpoklad dodávek několikrát měněn. Například první dva stroje měly být dodány již v květnu roku 1946 a do konce října téhož roku všechny zbývající. Problémy byly s materiálovým zajištěním, zejména s barevnými kovy. Kotle byly dosazovány podle dokončení, protože v té době panoval značný nedostatek dělníků, ale i problémy s materiálem a dodávkami součástí. Například nebyla včas k dispozici odkalovací šoupátka, ale i další komponenty. Jejich výrobní čísla proto v některých případech nesouhlasí s výrobními čísly lokomotiv. U dvou celosvařovaných kotlů měly být parojemy přivařeny k válcovému kotli, rovněž tak i dýmniční trubkovnice s celou dýmnicí. Tyto kotle byly skutečně vyrobeny, což dokazují tovární fotografie pořízené ve výrobním závodě. Literatura jinak většinou uvádí, že první celosvařované kotle byly vyrobeny v pozdějších letech až pro lokomotivy řad 476.1 a 477.0.

Mohutnost a elegance

Přesto nakonec vznikla jedna z nejhezčích českých lokomotiv. S vysoko dominujícím válcovým kotlem a nízkými nástavbami, včetně komínu, příslušně nízkou střechou stanoviště strojní čety a zvýšenou horní hranou tendru na stejnou úroveň s horní hranou kotle. Velmi dobře působil i zvýšený boční ochoz s volným průhledem mezi kotlem a rámem. Na tendru byl vzadu elegantně upraven přechod mezi uhelnou skříní a vodojemem. Mimořádná pozornost se věnovala barevnému nátěru. Lokomotiva a tendr byly natřeny tmavě modrou barvou, oběžné zařízení pak červenohnědě. Na lokomotivě dělil obě tyto barvy podélný stříbrošedý pruh, vpředu stoupající od přední plošiny šikmo vzhůru a pak vodorovně na vysokém ochozu. Pás téže barvy pak pokračoval ve stejné výši i na tendru. Stanoviště bylo kolem oken a na střeše také stříbrošedé. A je nutné dodat, že pozdější další úpravy a rekonstrukce celkovou mohutnost a eleganci lokomotivy řady 498.0 ještě zvýraznily. Za každou dodanou lokomotivu řady 498.0, včetně tendru, bylo účtováno ČSD tehdejších 3 987 965 Kčs.

Také tendry k lokomotivám řady 498.0 měly vzor z předchozí konstrukce řady 930.1. Tendry nové řady 935.0 měly však již valivá ložiska, dvojité vypružení a byly i vzhledově upraveny. Vešlo se do nich 11 tun uhlí a 35 m³ vody, a tak hmotnost celé lokomotivy ve službě byla 175 tun. Vyrobily je firmy Škoda Plzeň a ČKD Slaný. Jejich konstrukce a kapacita umožňovala lokomotivám projíždět úsek Praha – Česká Třebová bez dobírání vody, tedy bez zastavení. Protože však byly problémy s výrobou, některé stroje řady 498.0 byly z počátku spojeny s tendry 935.0 vyšších inventárních čísel a 935.1, určených pro nákladní lokomotivy řady 534.03. Tak bylo možné vidět krátce v provozu modrého Albatrosa s černým tendrem. Postupně pak byly všechny lokomotivy spojeny s tendry, jejichž inventární číslo souhlasilo i s inventárním číslem lokomotivy.

Dodávky nových strojů

V říjnu roku 1945 bylo na ministerstvu dopravy za účasti zástupců všech ředitelství státních drah rozhodnuto o rozdělení rychlíkových výkonů v celé síti ČSD mezi jednotlivé služebny. Již tehdy se počítalo s novými lokomotivami řady 498.0. Ty absolvovaly technicko-policejní zkoušky v rozmezí prosince 1946 až června 1947. Při těchto testech, které se odehrávaly na trati mezi Pardubicemi a Chocní, dosahovaly běžně rychlosti přes 130 km/h. Prvními služebnami, kam přišly tyto nové lokomotivy, se stala depa Bohumín, Praha Masarykovo nádraží a Přerov.

Ještě v roce 1947 přibyly i do Bratislavy. Lokomotivy byly od začátku nasazovány na rychlíky, ale i osobní vlaky na hlavních tratích, kde nahrazovaly převážně starší osvědčená Mikáda řady 387.0.

Oficiálnímu představení lokomotivy 498.006 na pražském Wilsonově nádraží v pátek 7. února 1947 přihlíželi nejen dopravní odborníci, ale i další zájemci a cestující veřejnost. Následující den pak „šestka“ vykonala úspěšně technicko-policejní zkoušku a byla přidělena výtopně v Přerově. Novým modrým lokomotivám byla také věnována náležitá pozornost hromadných sdělovacích prostředků, zejména denního tisku a filmu. Díky tomu se staly známými také u cestujících a široké veřejnosti a někdy v té době lokomotivy získaly přezdívku Albatros.

Zůstaly za očekáváním

Nasazení „nulkových“ Albatrosů do ostrého provozu přineslo první výsledky, které však nesplňovaly všechna očekávání. Ač to byly nadmíru elegantní stroje, vyskytovalo se u nich mnoho opakovaných závad. Zastaralá konstrukce pojezdu a pohonu, kde bylo použito kluzných ložisek, přinášela jejich horkoběžnost, nejčastěji u prostřední ojnice. Velmi nebezpečnou závadou bylo praskání prostřední ojnice nebo trhání pružnicových závěsů, ale také trhliny na hvězdicích spřažených kol. Problémy byly s kotli, kde se také projevila zastaralost konstrukce a stroj museli obsluhovat většinou dva topiči. Také výkon nových Albatrosů sice nezklamal, ale ani nenadchnul. Později dodané lokomotivy řady 475.1 s již moderně konstruovaným kotlem a pojezdem byly „nulkovým“ Albatrosům vážnou konkurencí s jen o něco málo menším výkonem, ale s většíhospodárností provozu. Bylo jasné, že do budoucna se s lokomotivami v původním provedení nedá počítat a bude nutné je podrobit rekonstrukcím a úpravám. 

O lokomotivy řady 498.0 se staraly dílny Kolín, Nymburk a České Velenice. Začátkem padesátých let bylo rozhodnuto o dosazení mechanických přikladačů, dyšny Kylchap a roštů Hulson, což byly asi nejznámější úpravy na těchto strojích. Ovšem i s těmito úpravami byly zpočátku značné potíže, které se staly předmětem dalších výzkumných jízd. Například v únoru 1953 byly provedeny několikeré zkoušky s lokomotivou 498.010 z depa Praha střed s rychlíkem 32 v trati Praha – Česká Třebová. Pro porovnání byla na tomtéž vlaku zkoušena lokomotiva také bez přikladače. Problémy s mechanickými přikladači, jež byly dosazeny na všechny provozní lokomotivy, se podařilo vyřešit. Rekonstruovány byly také například pístové ucpávky, zesíleny záchytky pružnice předního podvozku, olovníky, dosazen pyrometr na měření přehřáté páry či mazání ložisek a čepů vahadel a řada dalších komponentů.

O strojvůdcích rozhodovala i politika

Lokomotivy řady 498.0 brzy vešly do povědomí železničářů, ne všichni ale na nich mohli sloužit. I ve služebnách, kde byly tyto stroje v provozu, se na ně dostávali zpočátku ti nejzkušenější a nejspolehlivější strojvůdci a topiči. Teprve později často rozhodovala politická příslušnost, jen ne odborná způsobilost a zkušenost. Ve většině služeben byly lokomotivy řady 498.0 nasazovány na ty nejdůležitější rychlíky, i když v rámci oběhů jim nebyly cizí ani vlaky osobní. Tak tomu bylo až do příchodu již skutečně moderních lokomotiv řady 498.1 v první polovině padesátých let, které „nulkové“ Albatrosy po všech stránkách předčily. Jednotlivé lokomotivy řady 498.0 byly zařazovány na tratích hlavního tahu od Chebu až po Košice, přes Púchov i Ostravu. Později po převedení do dalších služeben se dostaly i na další tratě.

Nejslavnější období provozu Albatrosů se odehrálo v době do elektrizace tratí hlavního tahu z Prahy do Košic, kdy byly v provozu ve služebnách Praha střed a Přerov, ale i v době, kdy byly v provozu na trati z Bratislavy do Prahy. I v pozdějších časech tyto stroje udivovaly svými výkony, a to i na dlouhých tratích, jako byla Cheb – Praha (depo Plzeň) nebo Bratislava – Žilina, později Púchov (depo Bratislava hl. n.). Díky rekonstrukcím a úpravám se z nich staly spolehlivé a výkonné lokomotivy, které v provozu vykazovaly více než slušné denní kilometrické proběhy, a to ve všech služebnách, kde byly nasazovány.

Jak postupovala elektrizace hlavních tratí, byly Albatrosy postupně přesunovány do svých posledních služeben. Těmi se stala depa Děčín, Tábor a Leopoldov. Dnes je možno již jen vzpomínat na mohutné tříválce překonávající v čele rychlíků obtížnou trať v Jablunkovském průsmyku, projíždějící údolím řeky Berounky nebo Labe, či na rychlé rozjezdy s dlouhými osobními vlaky na stoupáních mezi Prahou a Benešovem u Prahy. Hromadné rušení „nulkových“ Albatrosů začalo v roce 1969 a pokračovalo až do roku 1976, kdy byly zrušeny poslední stroje. Některé z nich byly ještě převedeny do rolí vytápěcích kotlů. Ze všech čtyřiceti lokomotiv řady 498.0 se dochovaly pouhé dvě. Stroj 498.022 zná většina železničních fanoušků jak u nás, tak v Evropě. S druhou lokomotivou 498.014 je to horší. Po jejím vyřazení se zasloužil známý železniční odborník a historik Jaroslav Kocourek o to, že plzeňská firma Škoda uhradila cenu za šrot. V současné době je nekompletní a dosud rozebraná v depozitáři NTM Praha.

Základní technická data stroje 498.0

Charakteristika pojezdu - 2´ D 1´ 3p

Počet a průměr válců (mm) - 3 x 500

Roštová plocha (m²) -  4,72

Výhřevná plocha celková (m²) - 257,6

Tlak páry v kotli (bar) - 16

Zdvih pístu (mm) - 680

Průměr spřažených kol (mm) - 1830

Průměr kol běžných (mm) - 880/1150

Celkový rozvor (mm) - 12 550

Celková délka lokomotivy (mm) - 16 364

Nejvyšší dovolená rychlost (km/h) - 120

Hmotnost prázdné lokomotivy (t) - 96,5

Poloměr nejmenšího oblouku (m) - 150

Výkon cca (kW) - 1626