Michal Krapinec: Chceme zásadně investovat do našeho vozového parku

Společnost skončila loni opět ve ztrátě. V jaké finanční kondici se České dráhy nyní nacházejí? 
Jako Skupina ČD jsme loni podle Mezinárodních standardů účetního výkaznictví IFRS skončili ve ztrátě 1,6 miliardy korun a samotné České dráhy pak 1,87 miliardy. Z toho je patrné, že všechny ostatní společnosti ve Skupině jsou ziskové. Největší „přispěvatel“ ke konsolidovanému výsledku je ČD Cargo, které má za rok 2021 kladný hospodářský výsledek zhruba 300 milionů korun. Když srovnáme výkonnost Českých drah v roce 2021 s našimi zahraničními partnery, tak musím konstatovat, že se s těžkou dobou vyrovnaly velmi dobře. Například švýcarské SBB skončily ve ztrátě 315 milionů eur. Belgické dráhy vykázaly minus 98 milionů eur po státní subvenci 300 milionů. To znamená, že bez státních subvencí by měly ztrátu v přepočtu 10 miliard. Výsledek DB za loňský rok dělá minus 1,5 miliardy eur, tedy v přepočtu deficit necelých 40 miliard korun. V kontextu toho si myslím, že ČD obstály. Hledala se každá koruna, a to už za předchozího vedení. Kvůli pandemii jsme dostali do vlaků jen zhruba 120 milionů lidí, zatímco před ní to bylo někde kolem 180 milionů. To je citelný zásah do tržeb. Proto to považuji za velmi dobrý výsledek.

Čím se podařilo nejvíce snížit ztrátu oproti roku 2020, která činila přes čtyři miliardy? 
Zejména to bylo díky lepší efektivitě, byť to znamenalo postupné snížení počtu zaměstnanců. ČD v roce 2021 opustilo zhruba sedm set lidí, často z administrativy. Ale kladně se na výsledku podepsala i větší efektivita údržby, opravárenství a servisu. 

Jak to vypadá s ratingem?
V posledním dubnovém týdnu jsme jednali se zástupci ratingové agentury Moody‘s, která hodnotí společnost na základě dvou hlavních faktorů. Jedním jsou finanční ukazatele společnosti a druhým je postoj státu vůči národními dopravci a železniční dopravě obecně. Na základě posouzení těchto dvou hledisek přiřadí ratingová agentura společnosti hodnocení. České dráhy jsou aktuálně zařazeny do investičního pásma s hodnocením Baa2. České dráhy se mohou na základě finančních ukazatelů směle měřit se zahraničními dopravci. V praxi to však dopadá tak, že i společnosti se slabší finanční výkonností může dosáhnout lepšího hodnocení právě při zohlednění strategie konkrétního státu, respektive podpory, kterou stát národnímu dopravci poskytuje. Konkrétním příkladem je národní železniční dopravce v Belgii, který dosahuje řádově třikrát horších ekonomických ukazatelů. Nicméně podpora státu je tak silná, že negativní čísla nejen vykompenzuje, ale katapultuje společnost na vrchol pomyslné pyramidy s hodnocením A1.

Nehrozí jeho snížení?   
V rámci přípravy na obhajobu ratingu jsme nic nepodcenili a věřím, že jsme agentuře představili stabilní a věrohodný plán pro nadcházející období. Je nicméně potřeba počítat s tím, že finanční ukazatele jsou pouze jedním z aspektů, které ratingová agentura hodnotí. Oproti sousedním zemím bude u nás liberalizace trhu probíhat rychleji, nicméně věřím, že pravidla připravená pro otevírání trhu jsou i optikou agentury transparentní a dávají Českým drahám dostatek času se na plné otevření trhu připravit. Obhajoba ratingu v investičním pásmu by byla dobrým signálem zejména pro investory, jelikož plánujeme v červnu letošního roku realizovat emisi tzv. Zeleného dluhopisu v hodnotě téměř 550 milionů eur. Věřím, že ČD investiční pásmo obhájí, nicméně jasno budeme mít až koncem května.
 
Kde hodlají České dráhy hledat další finanční zdroje? Bude to cestou úspor? 
Peníze budou České dráhy čerpat v průběhu několika příštích let podle investičních potřeb. Celkem by mohlo jít o nižší desítky miliard korun. Část peněz by měla pocházet ze zmíněných tzv. zelených eurobondů, další zdroje mají pocházet od Eurofimy nebo Evropské investiční banky. Směřovat by měly na investice a částečně na refinancování dluhů, tedy splacení starších závazků. Jsou tedy určeny na rozvoj firmy, a ne abychom je, jak se lidově říká, projedli. Věřím, že opatření nastartovaná v roce 2021, na která nyní navážeme, společně s očekávaným návratem zákazníků do vlaků přinesou ovoce. 

Bude důležité, aby se nám vrátili lidé do vlaků a s nimi tržby. Jakým způsobem toho docílíte?
Doufáme, že v první řadě se tak stane spontánně samo, protože lidé se přestanou bát využívat veřejnou dopravu. Třeba i povinnost mít nasazenou roušku mnohé odrazovala. A cestující se už skutečně vrací. Dále máme v plánu zásadně zainvestovat do vozového parku. V příštích deseti letech až 100 miliard korun. Za to pořídíme mix zcela nových jednotek i těch z druhé ruky, abychom mohli vyjít vstříc všem požadavkům objednavatelů. Někdo chce nové jednotky, jiný má zájem o kompromis. Ale nikdo samozřejmě nechce jezdit přestárlými vlaky. Vybavujeme je technologií wi-fi, což zákazníci vnímají. Jen loni narostl počet spojů s wi-fi asi o tisícovku. Rádi bychom taky spustili pilotní projekt na zástavbu opakovače mobilního signálu, aby šlo lépe telefonovat. Takže nové jednotky, zvyšování uživatelského komfortu a zejména wi-fi v kombinaci s opakovači mohou lidem cestu významně zkvalitnit a přilákat je zpět.

Nehrozí v rámci dalších úspor propouštění zaměstnanců?
Propouštění nechystáme. Aktuálně to není na pořadu dne. Nemůžeme ale vyloučit, že v rámci nějaké optimalizace činností k tomu přirozeně dojde. Není to nicméně tak, že bychom měli představu, že se 10 procent lidí škrtne. Uděláme si výhled do konce roku 2022 a podle něj budeme modelovat budoucnost. Věříme, že uděláme další opatření, která firmu pošlou kupředu, a propouštění v nějaké větší míře nebude nutné. 

Takže číslo, o které je potřeba snížit personální počty, neexistuje?
Ne, není tady žádný stav, jehož bychom potřebovali dosáhnout. Třeba snížit stav o 10 procent. Může se pouze stát při revizi stávajících činností, že z nich vypadne nějaká zbytečná. Pokyn managementu, ve smyslu najděte úspory propouštěním, rozhodně není. Takhle to ani dělat nechceme. 

Nebudou se zvyšovat ceny jízdného?
V nadcházejících měsících určitě zdražovat nebudeme. Zvyšujeme ceny průběžně jednou za rok v prosinci společně s novým jízdním řádem. A touto cestou bychom chtěli jít i nadále. Nechceme nyní zdražovat, protože si myslíme, že by to mělo úplně opačný efekt, než bychom chtěli. To znamená, že lidé by se nám do vlaků nemuseli vracet tak rychle, jak bychom chtěli.

Chystáte opatření v souvislosti s rostoucími cenami energií?  
Samozřejmě bychom se velmi rádi bavili s objednateli o tom, jak je možné enormní růst cen zohlednit v úhradách za objednané výkony. Bohužel není možné, aby dopravce zaplatil tento rozdíl ze svého. To samé se děje u našich dodavatelů, kteří za námi chodí a říkají, ty dodávky, které máte pod smlouvou, jsou pro nás likvidační. I my stojíme často před rozhodnutím, z čeho a jak zaplatit víc, nebo jak danou službu dělat efektivněji. 

Jak se na to tváří objednatelé?
Diskuze teprve naberou na intenzitě, je to pořád velice čerstvá věc. Zodpovědně ale říkám, jako dopravce to nemůžeme nést na vlastních bedrech. A pokud takto rostou náklady, je potřeba to přenést dále a nějak na to reagovat. 

Jaké jsou cíle managementu pro letošní rok?
Podmínkou k tomu, abychom se dostali do černých čísel, je návrat cestujících do vlaků. To se skutečně děje. Ale bohužel dramatický růst cen vstupů je bezprecedentní. Už teď víme, že jen trakční energie nás bude stát o víc než miliardu korun více. To jsou enormní částky, se kterými se musí kalkulovat. Těch věcí je však celá řada – nafta, opravárenství. Celkem se bavíme o meziročním nárůstu o nižší jednotky miliard korun. 

Hovoříte se státem o podpoře nebo kompenzacích?
Samozřejmě se snažíme o tom bavit. Narážíme na různé mantinely. Například na to, co Evropská unie státům dovolí, aby dopravcům poskytly, a nebyla to nedovolená podpora. Konkrétní příklad jsou poplatky za obnovitelné zdroje. Z úst státu máme přislíbeno, že nám je odpustí. Ministerstvo si nechalo v Bruselu prověřit, zda by to nebyla nedovolená veřejná podpora. Do léta by mělo být jasno. Jen v případě ČD by se jednalo o cca 350 milionů korun za rok. V případě ČD Cargo je to dalších asi 150 milionů. Pro Skupinu ČD by to tedy mohla být finanční náplast cca 500 milionů korun. A je to logické. Vždyť co je ekologičtější než železnice?

Stát, Dozorčí rada ČD, od vás očekávají přehlednější strukturu společnosti. Co si pod tím máme představit?
Věnovat se budeme například opravárenství. Tento segment je rozdroben mezi jednotlivé společnosti ve skupině a nabízí se jeho konsolidace. Vlastníme různá servisně-opravárenská střediska, přičemž každé dělá různé typy a stupně oprav, ale jejich kompetence se i zčásti překrývají. Vlastní opravárenství máme na Českých drahách, na ČD Cargu a také u DPOV. Ideální by bylo spojit tyto aktivity pod jeden subjekt. Než se tak ale stane, začneme tím, že opravárenství na ČD sjednotíme pod jeden účetní okruh. Tím identifikujeme veškeré náklady, výnosy i procesy, které se vážou na opravy a servis. Pokud se ukáže, že ta účetní jednotka může obstát na trhu, pak se můžeme bavit o tom, že bychom z toho udělali samostatnou dceřinou společnost, která by v ideálním případě mohla poskytovat své služby na trhu i ostatním dopravcům, včetně zahraničních. To samozřejmě nebude za rok nebo dva. Ale byl by to cílový stav.

Zmínil jste investice ve výši 100 miliard do modernizace vozového parku v průběhu 10 let. Preferujete nákup nových vlaků, modernizaci stávajících, či pronájem?
Je to v podstatě mix všeho. Tedy jak nákup nových jednotek, tak i pronájem nebo odkup starších vozů. Monitorujeme evropský trh, zda by se třeba dalo pořídit nějaké vozidlo z druhé ruky, které by po modernizaci zásadně zvýšilo komfort. Budeme kupovat to, co si můžeme dovolit a po čem bude poptávka objednatelů.
 
Budete usilovat o všechny soutěže v rámci otevřeného dopravního trhu?
Nevynecháme jedinou soutěž, kde si můžeme s konkurencí zasoutěžit o obsluhu nějakého konkrétního regionu nebo dálkového spoje. Ale nepůjdeme do soutěže s takovou cenou, která by nám negenerovala odpovídající míru zisku. Jako ČD jsme v rámci obchodní strategie připraveni na to, že určitou část tržního podílu ztratíme. Byli bychom ale velice rádi, pokud by se jednalo o jednotky procent, a ne o desítky. 

Přicházíte z dceřiné firmy ČD - Telematika, jaké máte plány se segmentem informačních technologií přímo u Českých drah?
ČD - T vlastní a provozuje jednu z nejrozsáhlejších optických sítí v Česku. Skupina ČD navzdory tomu využívá pro své potřeby optickou infrastrukturu SŽ. Jako logické se jeví přemigrovat skupinu ČD do „vlastního“. Podmínkou samozřejmě bude, aby byly služby minimálně na stejné úrovni, a to za cenu, která nepřekročí současnou hladinu. Výhledově bychom však chtěli přejít na zlepšování parametrů a služeb na síti, a to už samozřejmě bude mít i svou cenovku.

Jaké jsou plány s dceřinými společnostmi? Zvažuje se třeba jejich privatizace?
Určitě ne. V horizontu příštích let České dráhy neuvažují o tom, že by došlo k privatizaci jakéhokoliv konsolidovaného celku.