Čeští Brejlovci zachraňují polské rychlíky

České lokomotivy nejsou v Polsku nasazeny poprvé a navíc mají u našich severních sousedů dobré renomé. Do loňského roku bylo pronajato deset polonizovaných Peršingů řady 163 v depu Toruń Kluczyki u dopravce Przewozy Regionalne. Dále se po Polsku pohybuje s nákladními vlaky velké množství škodováckých Šestikoláků řady 181 a 182 nebo Hrbounů řady 130. Brejlovci se v Polsku objevili již dříve, kdy byli nasazeni v depu Rzeszów kvůli výpadku dodávky nových motorových lokomotiv pro PKP-Intercity.

Ostrý provoz od léta 2014

Poprvé se tyto lokomotivy v Polsku zkušebně objevily před třemi lety. Tehdy stroj 754.025 obdržel homologaci od polského Institutu Kolejnictwa ve Varšavě. Jeho ovládání se sjednotilo s polskými vozy pro osobní dopravu, dodány byly polské prvky a navíc byla doplněna spodní poziční světla. Ostrý provoz u firmy PKP-Intercity začal v červnu 2014 se čtyřmi stroji čísel 025, 026, 037 a 046. Na podzim téhož roku do Polska přibyl ještě pátý stroj 028. „Okularniki“, jak polští železničáři občas přezdívají našim strojům, v létě 2014 převzaly část vozby vlaků kategorií EIC a TLK na traťových úsecích Korsze-Ełk-Białystok a Białystok – Suwałki v Podleském vojvodství. „Czwórki“, jak se také Brejlovci v Polsku nazývají, se postupně objevily i na výlukových spojích z Prabut do Malborku. Na přelomu let 2014 a 2015 zamířili Brejlovci do Rzeszówa, kde převzali vozbu znovuobnoveného spoje TLK Monciak do Zagórze, později jezdili i do Lublinu a Zamośće.

Loni firma PKP-Intercity začala přebírat nové motorové stroje řady SU 160 z rodiny Gama od polského výrobce PESA Bydgoszcz, přičemž ve stejnou dobu měl skončit kontrakt na půjčku českých strojů řady 754. Nakonec ale bylo vše jinak. Vzhledem k vysoké poruchovosti polských lokomotiv SU 160 se Brejlovci vrátili zpět do hry. Dva stroje zamířily do depa Gdynia, odkud v letošní letní turistické sezoně zajišťovaly rychlíkovou vozbu po pobřeží Baltu, zvláště pak na spojích na polostrov Hel. České stroje se vydávaly z Gdynie i směrem do vnitrozemí, konkrétně do Laskowic v sousedním Kujawsko-Pomorském vojvodství. „České stroje jsou poměrně spolehlivé, a tak lze říci, že často zachraňují vozbu rychlých spojů PKP-Intercity na neelektrizovaných tratích za nové Gamy, tedy zbrusu nové polské lokomotivy, které zatím často trpí dětskými nemocemi. Pokud tedy není v Białystoku, kde je momentálně všech pět našich strojů deponováno, na vlak vystavena polská Gama, automaticky na něj najíždí náš Brejlovec,“ řekl systémový specialista pro mezinárodní provoz z DKV Česká Třebová Miloš Šimiček.

Stroje jezdí s polskými prvky

Polonizovaní Brejlovci, kteří mají k dispozici polské zabezpečovací prvky SHP, CA a pochopitelně i tamní radiostanice, vozí standardně pěti až šestivozové rychlíky. Lokomotivy s těmito spoji dosahují průměrné cestovní rychlosti okolo 50 km/h, což je velmi slušné číslo, když vezmeme v úvahu, že stroje jsou sice omezeny maximální rychlostí100 km/h, kterou ale na řadě úseků využívají. Brejlovci ČD mají velmi slušný denníproběh. Jde o zcela ojedinělé výkony, které v České republice nejsou vůbec běžné. Za dvacet čtyři hodin jeden stroj ujede běžně až 800 kilometrů. Je to dáno traťovými vzdálenostmi, které jsou v Polsku mnohonásobně větší než u nás. Podle Miloše Šimička dokonce v několika případech museli provést pracovníci PKP-Intercity během 48 hodin provozní ošetření, protože stroj se blížil k hranici dvou tisíc ujetých kilometrů.

Nezbytné školení

Aby mohli Brejlovci v Polsku jezdit, museli být pochopitelně strojvedoucí společnosti PKP-Intercity proškoleni. Teorii, jízdní zácvik a následnou autorizaci zajišťoval zpočátku systémový specialista pro mezinárodní provoz Kamil Marcalík z bohumínské Provozní jednotky DKV Olomouc. Nyní tuto „agendu“ zabezpečuje v součinnosti s českotřebovským kolegou Milošem Šimičkem. Zároveň se oba čeští zaměstnanci starají o doškolování a dohled nad provozem a údržbou strojů řady 754. Školení se skládá ze základní nauky o konstrukci Brejlovců s důrazem na odlišnosti mezi českou a polskou motorovou vozbou.

U českých motorových strojů jde o částečně jiný způsob obsluhy lokomotivy, jiné jsou například brzdiče. „Kolegové z  PKP-Intercity jsou zpravidla zvyklí na starší stroje ze sedmdesátých let, které jsou generačně o stupeň níž než naši Brejlovci ze stejné doby. Při školení klademe důraz zejména na správnou techniku jízdy a obsluhu elektronického systému MSV. Právě obsluha systému MSV vyžaduje značnou zručnost, neboť se jedná o výrazně odlišné řízení od polského. Jde o vyšší stupeň řízení, jež umožňuje například rychlé řešení krizových situací. Jedna z výhod řízení MSV je možnost nouzového dojetí a navíc jsou veškeré provozní údaje okamžitě k dispozici na displeji díky řadě čidel. Pokud má obsluha lokomotivy tento systém dobře zažitý, je obsluha jednodušší než u běžného stroje,“ dodal Šimiček.