Bezpečnější posunování v ZC Velim

Vůbec bezpečnost je slovo, které se v zákoně a příslušných vyhláškách skloňuje snad ve všech pádech. Výzkumný Ústav Železniční (VUZ), člen skupiny České dráhy, vlastník a provozovatel první zkušební dráhy v ČR dbá při své hlavní činnosti v maximální možné míře na zajištění bezpečného provozu. Vždyť po tratích Velkého a Malého zkušebního okruhu (VZO, MZO) se denně prohání lokomotivy, vozy nebo jednotky rychlostí až 200 km/h, přičemž cena těchto vozidel se pohybuje v řádech stovek milionů korun. Proto VUZ kontinuálně investuje nemalé finanční prostředky do infrastruktury a technologického zázemí, aby nejen udržel svou sílu a konkurenceschopnost na trhu, ale zároveň zvyšoval bezpečnost provozování dráhy a drážní dopravy.

Modernizace v letech 2006 – 2015

Zkušební centrum Výzkumného Ústavu Železničního (ZC Velim) prošlo v posledních letech několika dílčími modernizacemi. Přehled začíná v roce 2006, kdy se uskutečnila první etapa modernizace tratě VZO (km 0.000 – 6.800). Použity byly například kolejnice UIC60 s úklonem 1:40 a pružným upevněním. Druhá polovina trati (km 6.800 – 13.276), na níž zůstaly kolejnice R65 s úklonem 1:20 a klasickým tuhým upevněním, si na modernizaci musela počkat celých pět let až do roku 2011. Nyní jsou kolejnice UIC60 s úklonem 1:40 a pružným upevněním typu Vossloh použity již v celé délce trati VZO. Při splnění předepsaných podmínek je možné povolit realizaci zkušebních jízd rychlostí až 230 km/h. Kvalita a geometrické parametry obou zkušebních tratí jsou pravidelně kontrolovány a vyhodnocovány, prováděna je i defektoskopie tratí včetně obou hlavních výhybek na VZO pro odhalení skrytých materiálových vad.

Mezi obě etapy modernizace VZO se s notným přispěním finančních prostředků v rámci operačních programů EU dostala i rekonstrukce trakční napájecí stanice (2009) a trakčního vedení na VZO (2010). K čemu by byla trať na rychlost 200 km/h, kdyby instalovaný výkon napájecí stanice nestačil pokrýt neustále se zvyšující výkonové nároky zkoušených drážních vozidel, nebo kdyby trolejový drát tento výkon následně neuměl přenést. Vše muselo jít ruku v ruce. I u tohoto prvku infrastruktury VUZ provádí pravidelné měření geometrických parametrů, v tomto případě dokonce vlastním zařízením instalovaným na lokomotivě 124 601-6.

Posledním kritickým místem tak zůstaly hlavní výhybky č. 1 a 2. Byly sice opatřeny čelisťovými závěry a vícebodovou kontrolou polohy jazyků, ale přece jen to byly klasické výhybky se srdcovkou, které se standardně používají na tratích do rychlosti 160 km/h. Na konci roku 2015 byly tyto původní výhybky vyměněny za nové, které jsou již vybaveny přestavitelnými hroty srdcovek. Při přejezdu přes výhybky tak jednak nedochází ke chvilkové ztrátě kontaktu kola s kolejnicí, čímž je jízda vozidla plynulejší, ale hlavně nemůže dojít k situaci, kdy by kolo s horšími parametry jízdního profilu vjelo na srdcovce do žlábku pro odbočný směr, následkem čeho by došlo k mimořádné události s fatálními následky.

Úpravy zabezpečovacího zařízení

ZC Velim je vybaveno reléovým zabezpečovacím zařízením. Před 10 lety byly do ústředního ovládání zapojeny pouze výměny č. 1, 2, 4 a 5, které vzájemně tvoří dvě jednoduché kolejové spojky č. 1/4 a 2/5. Tím je při zkušební jízdě na VZO vytvořena boční ochrana jízdní cesty. Během jízdní zkoušky má strojvedoucí po celou dobu u sebe takzvaný klíč zkušebních cest, který po vyjmutí z kolejové desky v dopravní kanceláři dispečera znemožňuje ovládání těchto výhybek. Kromě již zmíněné vícebodové kontroly polohy jazyků (pouze u hlavních výměn č. 1 a 2) ale nebyly použity žádné jiné prvky zabezpečení. Navíc všechny ostatní výhybky byly ručně stavěné bez jakékoli kontroly postavení posunové cesty, takže veškerá odpovědnost ležela na obsluhujícím personálu.

Až s první etapou modernizace zabezpečovacího zařízení v roce 2012 se bezpečnost provozu alespoň částečně zvýšila. Do ústředního ovládání byly zapojeny i vybrané výhybky na kolínském zhlaví u dopravní kanceláře, čímž se zkrátila doba nutná k ručnímu stavění posunových cest a urychlila se například výměna zákazníků na zkušebních tratích v exponovaných časech. Odpadla tím i potřeba dalšího zaměstnance, který výměny ovládal ručně a odpovídal za jejich správné přestavení do koncové polohy. Navíc byly všechny ústředně ovládané výměny osazeny počítači náprav typu Frauscher, které při obsazení výhybkového úseku drážním vozidlem znemožňovaly obsluze (dispečerovi) chybnou manipulací přestavení výměny pod jedoucím nebo stojícím vozidlem. Ani to ale nebylo zabezpečení hodné takto významného zkušebního centra a zodpovědnost za správné postavení posunových cest byla stále z velké části na obsluhujícím personálu, a ne na zabezpečovacím zařízení. Stále tedy hrozilo riziko mimořádných událostí, které mohou i v nízkých rychlostech posunu znamenat vysoké škody na vozidlech zákazníků a několikahodinové přerušení provozu.

Ve druhé etapě modernizace v letech 2014 – 2015 bylo uvedeno do provozu zařízení pro zkoušení vlakového zabezpečovače ETCS Level2, což prioritně nesouviselo se zvýšením bezpečnosti provozu, protože během zkušebních jízd může být na jedné trati pouze jedna zkušební souprava. Instalace tohoto zařízení ale umožňuje zákazníkům otestovat mobilní část ETCS na svých vozidlech při simulaci určitých definovaných provozních stavů během zkušebních jízd na VZO.

Poslední fáze až loni

Až teprve ve druhé polovině roku 2017 se odehrála třetí a zatím poslední etapa modernizace zabezpečovacího zařízení – zabezpečení posunových cest. V podstatě to ale byl první možný termín, protože modernizace v roce 2012 byla navázána na čerpání dotací z operačního programu EU a po dobu 5 let nebylo možné jakkoli zasahovat do stávajícího zařízení. V rámci této etapy byla zrušena stožárová seřaďovací návěstidla, včetně jednoho skupinového a byla instalována úplně nová trpasličí seřaďovací návěstidla, a to z každé koleje, ze které je možné provést posun přes ústředně stavěné výhybky.

Zásadní změna nastala i ve vlastním stavění posunových cest, kdy se již neovládají jednotlivé výhybky v posunové cestě pomocí řadičů, ale obsluha volí pouze počáteční a koncové tlačítko posunové cesty. Tím se celá tato cesta sama postaví, dojde k závěru posunové cesty a rozsvícení příslušného seřaďovacího návěstidla, které je přímo u koleje a platné jen pro tuto kolej, je tudíž i souhlasem k posunu.

Po průjezdu vozidla nebo soupravy pak dochází k samovolnému rozpadu posunové cesty a uvolnění výhybek pro další posun. Pro případné zrušení již postavené posunové cesty jsou nastaveny časové soubory, jejichž princip je jednoduchý – pokud již nastal závěr posunové cesty (na návěstidle svítí návěst dovolující posun) a obsluhující zaměstnanec se rozhodne cestu zrušit, musí po volbě rušení jízdní cesty vyčkat 1 minutu, než se závěr zruší a je možné stavět novou posunovou cestu. U posunových cest z kolejí vybavených indikací volnosti koleje (pokud je tento úsek volný), nebo pokud ještě nenastal závěr cesty, je časový soubor nastaven na 5 sekund.

Dočká se ZC Velim elektronického stavědla?

Po poslední fázi modernizace zabezpečovacího zařízení je otázkou, kam směřovat další investice do zvýšení bezpečnosti při provozování drážní dopravy. Z uživatelského pohledu je reléovka zařízení jednoduché na ovládání a při vzniku poruch i snadno a rychle opravitelné. Pokud neexistuje vazba na traťové zabezpečovací zařízení, tak instalace elektronického stavědla nezvýší bezpečnost, pouze by vypadalo moderněji.

Investice by tak mohly v následujících letech zamířit na trať malého zkušebního okruhu, která není zapojena do zabezpečovacího zařízení a kde jsou výhybky ručně stavěné a vybavené výměnovými a odtlačnými zámky. V této době a pro stanovené maximální rychlosti je to ale zabezpečení naprosto dostatečné, snad jen pro obsluhující personál to není zcela komfortní slézat ze zkoušeného vozidla k jednotlivým výhybkám. Do budoucna se uvažuje o vybavení výhybek na MZO elektrickými přestavníky, takže i tyto výhybky by bylo možné ovládat ústředně z jednoho pracoviště. Proti zatím hovoří fakt, že výhybky jsou od dopravní kanceláře v poměrně značné vzdálenosti, a pokud by došlo například ke krádeži či poškození kabelů, znamenalo by to několikadenní přerušení provozu na MZO, případně snížení rychlosti.

Je tedy nutné uvážit všechna pro a proti a nasměrovat finanční prostředky takovým směrem, aby každá z investic znamenala smysluplné zvýšení bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy ve ZC Velim.