Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Lokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémy

Lokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémy

2.5.2024 – autor: MARTIN HARÁK

Prvopočátek dvousystémových elektrických lokomotiv můžeme najít v závěru roku 1969, kdy tehdejší československé federální ministerstvo dopravy zadalo oficiální zakázku na vývoj takového stroje s výkonem 4 000 kW a maximální rychlostí 160 km/h. Vznikem příslušného hnacího vozidla byl pověřen tehdejší vedoucí konstrukčního oddělení Škody Plzeň František Palík se svým týmem. Důvodem vzniku této lokomotivní řady, označené zprvu ES 499.0 (tovární označení 55E), byla rozdílnost trakčních napájecích soustav na území bývalého Československa.

Lokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémy

Příklon v období po roce 1948 k velkému „bratru“, tedy Sovětskému svazu, znamenal na železnici postupné zavádění stejnosměrné napěťové soustavy 3 kV, která byla realizována při elektrizaci tehdejšího prvního hlavního tahu vedoucího od tehdejších sovětsko-československých hranic v Čierné nad Tisou přes Košice, Žilinu, Olomouc a Českou Třebovou do Prahy. Nicméně na konci padesátých let úřady rozhodly o elektrizaci jižní části tehdejší společné republiky střídavou soustavou 25 kV 50 Hz. Proto vznikly stykové body mezi oběma napájecími soustavami. Jako první z nich byl zřízen ve stanici Kutná Hora. Stykový bod samozřejmě ovlivňoval plynulost a včasnost provozu, protože vlak vedený lokomotivou „stejnosměrnou“, nebo naopak „střídavou“, měl nucenou pauzu. To zdržovalo nejen regionální, ale samozřejmě především rychlíkové spoje. Právě z důvodu úspory času při přepřazích, a také urychlení vozby mezinárodních expresů, vznikly dva prototypy lokomotivy řady ES 499.0, která se později stala výchozím typem pro rychlíkové stroje Škoda II. generace. 
Ke konci roku 1973 byl z větší části dokončen první prototyp dvousystémové lokomotivy, označený ES 499.0001 (dnes je znám jako 350.001). Během prvních dvou měsíců roku 1974 byl oživen a odzkoušen v Plzni na tovární zkušební trati, kde při maximální rychlosti 30 km/h najezdil asi 50 kilometrů. V březnu 1974 se objevil na železničním okruhu v Cerhenicích, odkud putoval do tehdejšího Lokomotivního depa ČSD Praha-střed, kde se provedla kontrola vlakového zabezpečovače, a na velkém zkušebním okruhu u Cerhenic absolvoval stroj technicko-bezpečnostní zkoušku. Na obou napěťových soustavách se dosáhlo rychlosti 180 km/h, a po splnění všech formalit byla prototypová lokomotiva dopravena do svého budoucího domovského depa v Bratislavě. O rok později byl vyroben druhý prototyp ES 499.0002 (dnes 350.002), který byl dokonce vybaven převodem pro rychlost 200 km/h. Na výrobu obou prototypů navázala osmnáctikusová série, vyrobená v roce 1975. 

Nejprve Krysa, pak Gorila
Lokomotivám se nejprve přezdívalo Krysa nebo Potkan podle šedo-bílého provedení, které je dnes aplikováno na stroji 350.001 jako retro nátěr. O něco později se tyto stroje začaly slangově nazývat Gorily, což mělo evokovat vysoký trvalý výkon 4 000 kW, který byl v sedmdesátých letech v bývalém Československu opravdu jedinečný.  Přestože stroje řady ES 499.0 byly z výroby vybaveny ještě odporovou regulací výkonu, v jejich pomocných pohonech a regulaci elektrodynamické brzdy už našly své uplatnění úsporné polovodičové prvky. Ve vývoji českých elektrických lokomotiv představovala řada ES 499.0 významný milník, a to hlavně nadčasovým designem a také provedením mechanické části. Díky propracovanému technickému řešení se později stala vzorem pro většinu následně vyráběných typů v plzeňské Škodovce. Dalším progresivním prvkem na těchto strojích byly podvozky určené pro rychlost až 200 km/h. Pro urychlení vývoje Krysy či Gorily se vyčlenil sériový škodovácký elektrický stroj E 469.3030 z roku 1972, který byl vybaven podvozky této nové konstrukce. Podvozky byly na lokomotivě E 469.3030 odzkoušeny na železničním zkušebním okruhu ČSD v Cerhenicích a po kladném vyhodnocení byly v ještě mírně pozměněné podobě použity právě u strojů řady ES 499.0.
Lokomotivy řady ES 499.0 prodělaly za více než čtyři desetiletí provozu řadu zásadních změn vnějšího barevného řešení. První prototyp ES 499.0001 nesl při výrobním dokončení šedo-bílý nátěr skříně, který počátkem sedmdesátých let ministerstvo dopravy zvažovalo jako jednotný pro dvousystémové lokomotivy. V létě 1974 byl dokončen druhý prototyp ES 499.0002, který měl kontrastnější světle červený nátěr s obvodovým pásem v odstínu světlé slonové kosti, který zanedlouho obdržel i první prototypový stroj ES 499.0001. Po definitivním předání do služeb ČSD na konci roku 1974 byly oba prototypy uvedeny do modro-krémového unifikovaného nátěru, který byl použit i na sériových strojích. Dvousystémové stroje, od druhé poloviny osmdesátých let přeznačené na řadu 350, pak prošly celou škálou barevných modifikací a některé stroje byly v době po sametové revoluci opatřeny retro nátěry.

Nejvíc v expresní službě
Úplně poprvé vyrazila dvousystémová lokomotiva ES 499.0001 na pravidelném vlaku 7. dubna 1974. Bylo to konkrétně na přípřeži Expresu 172 Slovenská strela. Stroj jel z Bratislavy přes Brno a Havlíčkův Brod do stykové stanice Kutná Hora hlavní nádraží, kde byl odstaven a po celý den zkušebně zajížděn na obou soustavách. V podvečer se zpět na přípřeži obratového Ex 173 Slovenská strela vrátil do Bratislavy. Na 9. duben 1974 připadá historicky první samostatné nasazení lokomotivy na pár expresů 172/173 na ose Bratislava hlavná stanica – Brno hlavní nádraží – Kutná Hora hlavní nádraží – Praha hlavní nádraží a zpět. Od toho dne bylo možné potkávat „dvousystémovku“ v čele těchto dvou dálkových vlaků, společně s měřicím vozem plzeňské Škodovky, v němž prototyp doprovázeli technici výrobního závodu připravení řešit případné závady. 
Druhý prototyp ES 499.0002 konstruktéři dokončili až v červenci 1974, a na rozdíl od první lokomotivy byl zprvu k dispozici jen k prototypovým zkouškám. Až po úpravách na sériové provedení byl předán v prosinci 1974 do užívání lokomotivního (rušňového) depa v Bratislavě, společně se strojem ES 499.0001. Na obou prototypech byla navíc prováděna řada zkoušek nových konstrukčních řešení. Do stabilní služby na rychlíkové vozbě byly oba stroje zařazeny 28. a 29. prosince 1974. Ve snaze optimalizovat vozbu mezi Košicemi a maďarským Miskolcem byla v roce 2007 zkušebně upravena v oblasti sdělovacího a zabezpečovacího zařízení lokomotiva již nového označení 350.002 podle požadavků maďarské společnosti MÁV. Všechny dvousystémové stroje zůstaly i po rozdělení Československa v Bratislavě a celá dlouhá léta zajišťovaly dálkovou vozbu mezi oběma, již samostatnými republikami, ale také do zahraničí. A to především na rameni Budapešť – Bratislava – Praha nebo také Žilina – Praha. Ty, které zbyly v provozu, zasahují do rychlíkové vozby ještě na vnitrostátních rychlíkových spojích společnosti ZSSK mezi Bratislavou, Žilinou a Košicemi. 
 


Průměrné hodnocení (3 hlasů): 5

Další články této rubriky

Elektrizaci ve Francii odstartovaly experimentyElektrizaci ve Francii odstartovaly experimenty

31.5.2024 - Zhruba před sto lety se rozjela systematická elektrizace železnice ve Francii soustavou 1 500 V DC. Stejnou trakční soustavou se rozhodly ve dvacátých letech minulého století elektrizovat své tratě také Československé státní dráhy.… »

Švýcarská Všudybylka slaví 60 let Švýcarská Všudybylka slaví 60 let

29.3.2024 - Jedná se o nejpočetnější typ lokomotiv vyrobených pro Švýcarské spolkové dráhy SBB. Univerzální stroj Re 4/4 II našel uplatnění na všech výkonech v zemi helvétského kříže, ať šlo o předalpské dráhy na severu země, horské… »

Metrový rozchod slaví 150 let zrozeníMetrový rozchod slaví 150 let zrození

1.3.2024 - Před 150 lety byla ve Švýcarsku zprovozněna první veřejná dráha s rozchodem 1 000 mm. Ten se později rozšířil do celého světa a v mnoha zemích převládá ve velké míře i v současné době. Stavba první veřejné dráhy s… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika