Z Prahy do Berouna tunelem. Jak dlouhým?

O podobě nové trati z Prahy do Berouna se počátkem října diskutovalo na pražské konferenci na téma tunelového železničního spojení obou měst, jejímž odborným garantem byl Dopravní vzdělávací institut (DVI), dceřiná společnost Českých drah. Státní organizace na ní představila navrhovaná řešení. Namísto optimalizace stávající trati se kloní k vybudování zcela nové. Ta by podle ředitele odboru strategie SŽDC Radka Čecha měla výrazně zkrátit jízdní dobu a uvolnit vyčerpané kapacity regionální dopravy. Rekonstrukce by prý navíc nezajistila požadovanou kapacitu ani rychlost a problémem je i hluk. Proti současnému povrchovému vedení trati vystupují města mezi Berounem a Horažďovicemi.

Ve hře tři varianty

Dokument řeší celkem tři možnosti vedení zcela nové trati posuzované především z ekonomického hlediska. Varianta C počítá s nejdelším a také nejdražším tunelem ze Smíchova až do Berouna, která by vyšla na více než 50 miliard korun. Ve druhé zkoumané variantě nazvané B by kratší tunel vedl až z Radotína. Třetí a zároveň nejlevnější řešení (varianta F) je tunel s délkou do 5 km naplánovaný mezi Radotínem a Řevnicemi. Trať je navrhována pro smíšenou dopravu s maximální rychlostí do 200 km/hod.

SŽDC preferuje varianty s tunelem až do Berouna. „Z dopravně-technologického hlediska je nejlepší nejdražší řešení, počítající s výstavbou 26 kilometrů dlouhého tunelu mezi Smíchovem a Berounem,“ tvrdí Čech. Nová trať podle něj výrazně zkrátí jízdní doby v trase Praha – Plzeň, uvolní se stávající kapacita pro stále rostoucí potřeby osobní regionální dopravy. „Sníží se hluková zátěž v nejhustěji osídlených oblastech. Případná realizace varianty F podstatně zkrátí jízdní doby osobní dopravy i v relaci Praha – Příbram,“ dodal. Mezi nevýhody projektu patří značné investiční náklady, a to zejména v případě variant B a C, kdy jen samotný tunel mezi Prahou a Berounem ve variantě C by vyšel na více než 50 mld. Kč. Ve variantách B a F by všechny vlaky zůstaly na části současné trati, což by mimo jiné znamenalo zvýšenou hlukovou zátěž.

„Technické a dopravně-technologické řešení je dokončené, nyní se zpracovává část přepravní prognózy a ekonomické hodnocení. Studie by měla být hotova v lednu příštího roku, první předběžné výsledky ekonomického hodnocení variant očekáváme letos v říjnu,“ doplnil ředitel odboru strategie.

Přetížená trať č. 171

Záměr výstavby trati mezi Prahou Berounem uvítal generální ředitel Českých drah Miroslav Kupec. „Stará trať v údolí Berounky je již dnes přetížená. V některých úsecích jezdí ve špičce příměstské vlaky v intervalu 10 minut a k tomu je třeba připočítat ještě dálkové a nákladní,“ upozornil s tím, že nová trať zlepší spojení příměstské dopravy a zároveň zrychlí dálková spojení mezi Prahou, západními Čechami a Bavorskem. Vedle zkvalitnění osobní dopravy by podle Kupce nová trať měla mít i dostatečnou kapacitu pro nákladní dopravu.

Také podle ředitele Regionálního obchodního centra Praha (ROC) Jakuba Goliáše je diskuse o trati Praha – Beroun třeba. „Zaznamenali jsme zde obrovský nárůst cestujících. Stávající infrastruktura nám situaci výrazně ztěžuje,“ řekl.

„Byla jsem mile překvapena vysokou účastí z řad odborné veřejnosti. Věřím, že tato konference znovu otevřela velmi důležité téma, jako je výstavba tunelového železničního spojení a optimalizace stávající trati Praha – Smíchov – Beroun,“ okomentovala akci předsedkyně představenstva DVI Blanka Havelková.