Vysmívaní Bastardi stále zachraňují dálkový provoz do Německa

Svými výkony a spolehlivostí rozhodně nepatří mezi špičku. Přesto denně stále zajíždějí v čele vlaků nejvyšší kategorie EuroCity a EuroNight z Prahy do Drážďan a Lipska. Řeč je o Bastardech, lokomotivách, které byly morálně zastaralé již v době svého vzniku a jejichž nahrazení zatím naráží na neexistenci stroje schváleného pro německou infrastrukturu. Konkrétně se jedná o dlouhá léta plánované nasazení řady 380 (Škoda 109E), bohužel zatím bezvýsledné (o průtazích při schvalování jsme podrobně informovali v loňském roce).

I přes úpornou snahu o udržení Bastardů v provozuschopném stavu klesá vlivem vysokého vytížení jejich spolehlivost, což se občas stává i terčem úsměvných narážek od německých strojvedoucích. Přitom úroveň kvality ovlivnili právě východoněmečtí úředníci a jejich zadávací podmínky z druhé poloviny osmdesátých let. 

Opatrnický přístup z NDR

Úkolem zkonstruovat stroj, který by odstranil dvojí přepřahání vlaků v pohraničních stanicích NDR a ČSSR, byla tehdy pověřena plzeňská Škodovka. V ro­ce 1988 opustily její brány první dva stroje – ES 499.2001 (záhy přeznačený na 372.001) pro ČSD a 230.001 pro DR (Deutsche Reichsbahn). Smělou ideu první československé „elektriky“ určené pro mezinárodní provoz ale zhatilo technické řešení stroje. Konstruktéři Škodovky sice přišli s návrhem využít při vývoji lokomotivy technické řešení unifikovaných lokomotiv dnešních řad 163, 263 a 363, včetně pokrokové pulzní tyristorové regulace, ale německá strana ji označila za neodzkoušenou, příliš riskantní s ohledem na spolehlivost (zmiňované řady lokomotiv trpěly zpočátku „dětskými nemocemi“) a také neúměrně těžkou na únosnost německých tratí. Vzhledem k tomu, že z pětatřicetikusové série měli podle dohody Němci odebrat 20 lokomotiv, musely být jejich argumenty zohledněny. Do tehdy moderní lokomotivní skříně s ostrými hranami s podvozkem Škoda 2. generace proto v Plzni „nacpali“ již tehdy zastaralou odporovou regulaci, použitou již v 70. letech.

Český knedlík v akci

Němci svou první lokomotivu bez emocí umístili do depa v drážďanském Friedrichstadtu, kde se pro ni rychle ujala přezdívka Böhmische Knödel (Český knedlík). Zkušební provoz ale rozhodně nebyl bezproblémový. Ukázalo se, že vlivem vibrací od kompresoru praskají skla čelních oken nebo se dokonce kompresor utrhne od závěsů a problematickým se ukázal i střídač čerpadla transformátoru. Navíc lokomotiva díky odporové regulaci postrádala jakoukoli formu automatizace řízení. Kvůli akutnímu nedostatku vhodných lokomotiv bylo přesto v letech 1990–1991 přistoupeno k sériové výrobě. Od jízdního řádu 1991/1992 tak začali Bastardi pravidelně zabezpečovat spojení bez přepřahů mezi ČSFR a SRN v osobní i nákladní dopravě a zajížděli dokonce až do Berlína. Ovšem už o rok později byla na trati mezi Dražďany a Berlínem zvýšena rychlost na 160 km/h a Bastardům s limitem 120 km/h hrozilo, že se dál než do Dráždan nepodívají.

Rychleji, ale s menší silou

Protože v dohledu nebyly dodávky nových rychlých lokomotiv, jedinou cestou k tomu, jak Bastardy nedegradovat jen na nákladní vozbu a přitom využít přínosy koridorových úseků, bylo zvýšení jejich maximální rychlosti. Změnou převodu tak stroje přeznačené na řadu 371 mohly jezdit až 160 km/h, ovšem ani tento „upgrade“ se neobešel bez kompromisu. Bastardi zlenivěli vlivem snížení tažné síly, a tak bylo a je dosažení maximální rychlosti na krátkých rovinatých úsecích v Polabí spíše hypotetickou cifrou. Prvním „zrychleným“ Bastardem se stala lokomotiva 371.001 (ex. 372.001), která prošla rekonstrukcí v letech 1994 až 1996. Následovaly stroje s evidenčními čísly 002, 015 a v roce 2000 ještě 003, 004 a 005. Zbývajících devět lokomotiv zůstalo v původním provedení, což znamenalo jejich převedení k nákladní dopravě. Dnes všechny patří společnosti ČD Cargo a zajišťují vozbu z ČR do Německa po obou březích Labe.

Pro Němce však představuje udržování morálně zastaralé a atypické lokomotivy v provozu (dnes už výhradně v nákladní dopravě u DB Railion) ekonomickou zátěž, a tak je budoucí osud Českých knedlíků v Německu nejistý. Několik jich už bylo posláno ke šrotaci. Také jejich české sestry se staly v historickém kontextu jakousi z nouze ctností, která se však díky problémům s homologací lokomotiv řady 380 nepříjemně protahuje.

TEXHNICKÉ INFORMACE

•  Počet kusů: 15 pro ČSD (ČD), 20 pro DR (DB)
•  Výroba: 1988, 1990–1991
•  Maximální rychlost: 120 km/h (řada 372), 160 km/h (řada 371)
•  Výkon: 3 080 kW
•  Hmotnost: 84 t

ČECHONĚMEC GOTTLIEB

Současný park šesti lokomotiv řady 371 doplnil poměrně kuriózním způsobem stroj, který původně patřil DB. Za poškozenou lokomotivu 372.006, která byla aktérkou nehody v Drážďanech v roce 2001, nabídly Německé dráhy v rámci kompenzace svou lokomotivu 180.001. České dráhy ji po drobných úpravách zařadily do provozu pod označením 371.201 v původním německém zbarvení jen doplněném logy nového vlastníka. Později stroj obdržel nejen nový nátěr v barevném schématu ČD, ale i jméno, jímž se chlubí na svém čele a které respektuje jeho původ – Gottlieb. Zajímavostí zůstává, že poškozená 372.006 byla nakonec opravena a dodnes je provozována u ČD Cargo.