Vlajkovou lodí pro náklad se brzy stanou lokomotivy řady 363.5

Lokomotivy řady 363.5 nasazuje společnost ČD Cargo prakticky po celém území České republiky. Zajíždějí dokonce i na Slovensko a do Maďarska. Jejich domovem je Středisko oprav kolejových vozidel České Budějovice, kde jich mají ve stavu zatím 27 kusů. Vznik této řady začal v roce 2008, kdy ČD Cargo a Škoda Transportation uzavřely smlouvu na modernizaci třiceti lokomotiv řady 163 (poslední tři se ještě vyrábějí). 

Jsou silnější a chytřejší

Hlavním požadavkem na novou modernizovanou lokomotivu byla její obojživelnost, tedy schopnost provozu na obou našich napájecích soustavách, a v souvislosti s plánovanou expanzí i na zahraniční trhy také schopnost provozu na Slovensku a v Maďarsku. Lokomotivy jsou vybaveny vlakovým zabezpečovačem MIREL, který je schválený v obou zmiňovaných zemích. Nově byly instalovány trakční střídače a revolucí prošel i celý řídicí systém, kde původní analogový nahradil digitální. Oproti původním řadám 163/363 mají modernizované lokomotivy vyšší výkon, dosahující hodnoty 3 700 kW, a umožňují vícečlenné řízení po vlakové lince UIC. Naopak mechanické části se omlazení téměř nedotklo, pomineme-li dosazení bočních tlumičů pro eliminaci vrtivých pohybů. Ty byly dosazeny i přesto, že maximální rychlost 120 km/h se nezměnila. Novinkou je schopnost rekuperace včetně pokročilého měření spotřeby a navrácené, rekuperované energie.

Z výše uvedeného je zřejmé, že ve strojovně a na stanovištích nezůstal kámen na kameni a velká část původních konstrukčních celků byla radikálně přepracována. Přes všechna pozitiva přinesl takový rozsah modernizace po nasazení prvních strojů také určité potíže. Počínaje ne zcela spolehlivými hlavními vypínači až po problémy s klikami a zámky dveří na stanovišti. Návrhů ke zlepšení a připomínek obdržel nakonec výrobce od zaměstnanců společnosti ČD Cargo zhruba 120 a v naprosté většině již byly zohledněny. 

Operativnější řízení

Kromě výše zmíněných poruchových hlavních vypínačů (kupodivu švýcarské výroby), jejichž závady se projevovaly vypnutím při navolení předního a zadního sběrače současně, se v průběhu zkušebního provozu ladil i software řídicího systému. „Po zkušenostech se zimním provozem je v řešení nastavení optimálního přítlaku sběračů pro stejnosměrný i střídavý systém,“ říká ředitel Střediska oprav kolejových vozidel České Budějovice Luboš Smejkal. Strojvedoucí trápí také zatékání okny, dveřmi a klimatizací na stanoviště.

Původně panovaly obavy z použití jednoho hlavního kompresoru. S tím ale žádné problémy v provozu nenastaly. Strojvedoucí vysoce hodnotí jednoduchost spojení lokomotiv do vícečlenného řízení. Po spojení jedním kabelem je to jen otázka softwaru, s čímž si řídicí systém lokomotivy hravě poradí. Samotný strojvedoucí tak může v případě provozní potřeby dvě vozidla kdykoli a kdekoli sám spojit či naopak rozdělit. „Toho ČD Cargo hojně využívá, a tak není výjimkou zahlédnout ve službě dvojici těchto lokomotiv s vlakem o dopravní hmotnosti přes dva tisíce tun. Je to také výhoda operativní, protože dispečeři nejsou při plánování výkonu limitováni výkonem jen jedné lokomotivy,“ vysvětluje Luboš Smejkal.

Čekání na rekuperaci

Po téměř dvou letech od dodání prvních strojů 363.5 ČD Cargo ušly lokomotivy velký kus cesty. V jejich domovině ji hodnotí jako místy trnitou, ale rozhodně přínosnou. A to díky tomu, že zainteresovaní zaměstnanci SOKV České Budějovice a Odboru údržby a oprav GŘ ČD Cargo nebyli neteční k počátečním neduhům strojů a výrobce se k nim postavil čelem. Z lokomotiv se tak stávají vlajkové lodi národního nákladního dopravce.

Bohužel jednu z výrazných předností pětkových Es – možnost rekuperace – není možno plně využít. Důvodem je nepřipravenost SŽDC na převážné většině domácí železniční sítě se střídavým systémem takovýto provoz umožnit. Přitom by to přispělo nejen k snížení provozních nákladů dopravce, ale rekuperace je také možností, jak učinit železnici ještě ekologičtější.