Legenda na návštěvě: TGV propagovalo výstavbu VRT

Správa železnic postupně představila TGV PSE v Praze, Brně, Jihlavě a Ústí nad Labem. Volba to nebyla náhodná, kopírovala hlavní rozvojové osy českých vysokorychlostních tratí. „Jde o největší infrastrukturní záměr v historii samostatného Česka, předpokládané náklady jsou zhruba 700 miliard korun. Příjezd soupravy TGV je prostředkem, jak veřejnosti přiblížit proces přípravy nových tratí,“ vysvětlil generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Aktuálně se připravují tři dominantní směry, které odpovídají v současnosti nejvytíženějším trasám české železniční sítě: Praha – Ústí nad Labem – státní hranice s Německem, Praha – Brno – Břeclav a Brno – Ostrava. Tyto úseky jsou stavebně dále etapizovány, některé v přípravě pokročily dále, u jiných se konkrétní trasování teprve prověřuje. Po dokončení by měly tvořit základní síť vysokorychlostních tratí (VRT) v České republice, na které by se výhledově měly napojovat další odbočné větve.

VRT Praha – Ústí nad Labem
Severní trať z Prahy na Německo tvoří tři stavební celky. Z Prahy po terminál Roudnice nad Labem a sjezd Litoměřice jde o VRT Podřipsko, která je v přípravě nejdále. Vydání územního rozhodnutí se předpokládá v roce 2023, zahájení stavby 2027 a spuštění provozu v roce 2030. Již tato první trasa přinese významné zkrácení jízdních dob, například z Prahy do Ústí nad Labem či do Drážďan bychom měli vlakem dojet o 28 minut rychleji.
O něco později by měla začít stavba nejdelšího tunelu na trase. VRT Krušnohorský tunel podle projektu začíná v terminálu Ústí nad Labem a pokračuje severně do 26 kilometrů dlouhého tunelu pod krušnohorským masivem, který bude budován společně s německou stranou. Zde se předpokládá zprovoznění v roce 2038 po desetileté stavbě. Maximální rychlost se plánuje na 200 km/h, úsekem mají jezdit i nákladní vlaky, aby se odlehčilo přetížené trati údolím Labe mezi Děčínem a Drážďany.
K realizaci nejdále má v rámci severní větve VRT Středohorský tunel. Jeho přesné územní ukotvení se zatím teprve prověřuje, svézt bychom se zde mohli po roce 2045. V kombinaci s VRT Podřipsko by měl zkrátit cestu mezi Prahou a Ústím nad Labem na 25 minut.

VRT Praha – Brno – Břeclav a Brno – Ostrava
Pilotním projektem vysokorychlostní spojnice Čech a Moravy a vlastně i českých vysokorychlostních tratí jako celku je VRT Polabí. Čtyřkolejná spojnice Prahy s novým terminálem Praha-východ a napojením na Nymburk a sjezd Poříčany očekává územní rozhodnutí již příštím rokem a zprovoznění v roce 2030. O dva roky později má navázat VRT Střední Čechy po sjezd Světlá nad Sázavou.
Vysokorychlostní trať by se měla zároveň budovat také od Brna směrem k Praze. První část VRT Vysočina z Brna po Velkou Bíteš plánuje Správa železnic uvést do provozu kolem roku 2031, aby se v roce 2034 s dostavbou druhé části definitivně propojila dvě největší města České republiky. Z Prahy do Brna bychom měli dojet za 50 minut, čímž by se na této trase stala železnice zcela dominantním dopravním prostředkem.
Cestování mezi Brnem a Ostravou mají na 40 minut zkrátit dvě části VRT Moravská brána a VRT Haná. Zatímco prvně jmenovaný úsek patří v rámci českých vysokorychlostních železnic k nejpřipravenějším, Ostravu s Přerovem by měl po čtyřleté výstavbě propojit v roce 2029, na zbývající úsek VRT Haná si budeme muset počkat až do doby po roce 2045.
A konečně poslední z aktuálně připravovaných úseků, VRT Jižní Morava z Brna po sjezd Šakvice, by měl být dokončen v roce 2029. Výhledově by na něj mohl navázat úsek ke státní hranici a dále na Slovensko, tato stavba je však prozatím pouze ve stadiu úvah.
Cílem výstavby vysokorychlostní železnice má být primárně odlehčení nejpřetíženějších tras konvenční železnice, jež jsou na samé hranici kapacity a propustnosti. Největším benefitem tak nebude pouze výrazné urychlení dálkové osobní dopravy mezi velkými městy, ale také větší možnosti přesunu nákladu na železnici a posílení příměstské osobní dopravy ve velkých aglomeracích.