Jak se rodí český railjet v rukách rakouských odborníků

Do pravidelného „ostrého“ provozu railjetů na českých kolejích zbývá přibližně rok. Nechtěli jsme ale čekat tak dlouho, a proto jsme se rozjeli podívat na výrobu těchto jednotek, které se stanou novou výkladní skříní Českých drah. V závodě firmy Siemens ve vídeňské čtvrti Simmering se vyrábějí jak řídicí, tak vložené vozy, které dostávají i „najbrtovský“ nátěr. 

Natočí si vůz podle potřeby

Každá výroba fakticky začíná tím, že se objedná materiál. Z jednotlivých profilů a ocelových plechů pak vznikají svařováním komponenty hrubé stavby. Jde například o spodek vozu nebo bočnice. Vůz posléze putuje z jedné haly do druhé po­dle přesně stanoveného technologického postupu. V další fázi se komponenty dostávají na svařovací otáčecí polohovadlo pro svařování spodku. Dělníci si zde mohou natočit vůz přesně podle potřeby. Německy se tato linka nazývá Schweissdrehvorrichtung. Hned v sousedství se nachází robotický automat na svařování bočnic řízený počítačem. „Oba tyto mechanismy usnadňují a zrychlují výrobu, zvyšují kvalitu výsledného produktu a pochopitelně snižují možnost chyby,“ potvrzuje Alexander Almer ze společnosti Siemens. 

A co se děje dále? Jednotlivé komponenty hrubé stavby se umístí do speciálního přípravku, který slouží k sestavení. Poté se svaří jednotlivé části (spodek, bočnice, čela a střecha) dohromady. V tu chvíli je už kostra vozidla hotová a po svaření probíhá pečlivé měření. Musí se zkontrolovat rozměry celé hrubé stavby a také dochází k rovnání bočnic. Když dá odpovědný technik povel, speciální masivní přesuvna na gumových kolech převeze svařený vůz do lakovny. „Přesuvna má klasické pneumatiky, umožňuje pohyb do všech směrů, zjednodušuje manipulaci s vozy mezi našimi jednotlivými halami,“ říká Almer. 

Na barvy dohlíží počítač

Lakovna ve vídeňském Simmeringu je na první pohled sofistikované pracoviště. Vše včetně dávkování přesného odstínu barvy řídí počítač. „Musíme kontrolovat předepsaný lesk, tloušťku lakované vrstvy a také odstín laku s lakovacím vzorkem. Například u českých railjetů musíme dávat velmi dobrý pozor na přesně předepsané pruhy podle korporátního nátěru Českých drah,“ doplňuje Ladislav Pracht z českého zastoupení firmy Siemens.

Jednou z velmi náročných činností před zahájením konečné montáže je lepení oken do jednotlivých vozů, kde záleží na každém milimetru. Poté se již výrobek dostává do tzv. velké haly, kde se montují nejen railjety, ale i tramvaje, metro nebo osobní železniční vozy. „V současné chvíli tu vyrábíme lůžkové vozy pro ruské státní železnice RŽD, vozy metra pro Mnichov, Varšavu a Oslo, ale také nízkopodlažní tramvaje ULF pro Vídeň či tramvaje Avenio pro Den Haag a Mnichov a patrové příměstské jednotky pro SBB a řadu dalších výrobků. Ve velké hale se montují komponenty do spodku vozu a probíhá zde příprava kabeláže a trubkování,“ doplňuje Almer. 

Ve voze jsou kilometry kabelů

Předposlední fází výroby vlaků railjet je montáž kabelů. Na každý vůz se spotřebují kilometry různých kabelů a kabílků, což vyžaduje precizní práci podle výkresové dokumentace. V této fázi se také vozy vybaví speciálním těsněním v bočnicích a střeše, které pomáhá udržovat v tlakotěsných vozech příjemnou pohodu v létě i zimě. Dále přichází na řadu montáž hlavních komponentů do spodku vozu, jako je například centrální zdroj energie nebo klimatizace, v prostoru pro cestující se montuje vnitřní obložení, sedadla a rozvaděče.

Po dokončení montáže je vůz zavázán na podvozky – ty jsou vyráběny ve výrobním závodě Siemens v Grazu, který je celosvětovým kompetenčním centrem společnosti Siemens pro podvozky do kolejových vozidel. Vůz nakonec odchází na zkušebnu k provedení zkoušek, kde obdrží „rodný list“ v podobě technického pasportu. A pak už má volno pro cestu k zákazníkovi.