Železniční projekt Citybanan pro stockholmskou MHD

Když dnes cestující přijíždějí do Stockholmu od jihu, uvidí z okna vlaku různé ostrovy a zálivy Arstaviken a Riddarfjärden. Krásná krajina ovšem nemůže vynahradit zásadní nedostatek zdejší drážní infrastruktury: malou kapacitu. Přestože se jedná o nejrušnější trať ve Švédsku, vedou tu jen dvě koleje. O místo mezi jižním a hlavním stockholmským nádražím tak neustále soupeří příměstská, regionální, meziměstská a nákladní doprava. Příznačně se hovoří o „vosím pasu“ před Stockholmem. 

Příměstské linky do tunelu

Osm z deseti švédských vlakových spojů začíná nebo končí ve Stockholmu. A tak se dopravci, kteří vozí své vlaky do jižního Švédska, nejlidnatější části země, musí umět mezi sebou dohodnout. Navíc je příměstská kolejová doprava, která přepraví 250 tisíc cestujících denně, zároveň nejslabším článkem v celé regionální železniční síti. Takzvaný „vosí pas“ působí neustálé problémy, neboť narůstá objem nejen osobní, ale i nákladní dopravy. Návrhy na smělá řešení tohoto úzkého hrdla se objevovaly již před desetiletími a zahrnovaly i přidání třetí tratě a řady tunelů na různých místech trasy. Začátkem devadesátých let byly zahájeny práce na výstavbě třetí tratě, ale brzy se rozhodlo o jejím zastavení, protože projekt nenabízel dostatečnou kapacitu.

V roce 2000 švédská vláda požádala stockholmský dopravní svaz Trafikverket o návrh trvalého řešení problému, aby již v roce 2002 byla dokončena studie proveditelnosti nazvaná Citybanan. Jde o šest kilometrů dlouhou dvoukolejnou trať vedenou tunely pod centrem města, která by umožnila přesměrování příměstských linek do podzemí, čímž by se uvolnily tolik potřebné kapacity ve prospěch stávajících povrchových tras. Plán byl formálně přijat v roce 2005, ale následující rok po volbách nová koaliční vláda považovala projekt za příliš nákladný. Ovšem mezi lidmi zvítězil názor, že tunel by byl nejekonomičtějším řešením, jak navýšit kapacitu na železnici. V květnu 2007 proto vláda povolila výstavbu Citybananu, k čemuž došlo v lednu 2009. Projekt financují švédská vláda, Trafikverket, město Stockholm a širší stockholmská aglomerace. 

Vzniknou dvě nové stanice

Výstavba dopravního a servisního tunelu, které budou vedeny v hloubce deset až čtyřicet metrů, byla rozdělena na sedm dílčích úseků. Ty se liší finanční náročností v závislosti na složitosti a použité metodě. Projekt zahrnuje také výstavbu dvou nových stanic. Ta první bude vybavena prosklenou stěnou oddělující nástupiště od kolejiště. Na severním konci nové linky stanice Odenplan nahradí stávající zastávku Karlberg s jedním nástupištěm a dvěma kolejišti, ačkoli byla navržena tak, aby ji v budoucnu v případě potřeby bylo možné rozšířit na čtyři kolejiště. Na východ od hlavního nádraží Stockholm Central přímo pod stanicí metra se bude nacházet takzvané Stockholm City. Haly obou podzemních stanic budou spojeny přímým eskalátorem do T-Centralen, důležitého uzlu metra, což významně zlepší spojení mezi trasami metra a linkami příměstské železniční dopravy. Obě stanice budou mít 225 metrů dlouhá nástupiště schopná přijmout i spojené soupravy šestivozových jednotek řady X60 EMU. Zatímco Trafikverket bude vlastnit a provozovat železnici, městská společnost SL bude odpovědná za obě nové stanice. 

Propagace přes Facebook

Budování nové železnice přes hustě osídlené oblasti vyžaduje podporu obyvatelstva, a tak Trafikverket pečlivě hlídá svou komunikační strategii. Cestující, místní obyvatelé a majitelé nemovitostí jsou průběžně informováni, jak pokračuje projekt, případně jaké se objevily problémy. Tým zaměstnanců komunikuje s veřejností prostřednictvím sociálních médií včetně Facebooku. Na YouTube vznikl kanál, kde jsou pravidelně aktualizovány informace o projektu.

Po spuštění linky v roce 2017 bude následovat šestiměsíční testovací období určené k seznámení s řízením provozu a použitím standardního švédského systému řízení ATC. Nicméně se předpokládá postupný přechod na evropský systém ETCS pro celé okolí Stockholmu v letech 2019 až 2020. Předpokládané zatížení Citybananu bude nejméně 16 vlaků ve špičce v každém směru za hodinu. Trasa je ovšem dimenzována až na 24 vlaků v hodině.