Veřejnou dopravu v Maďarsku čeká radikální reforma

Po změně režimu v roce 1989 byla maďarská vláda nucena financovat původní dopravní systém počítající s přepravou velkého množství cestujících a zboží. Jenže to, co jakžtakž vyhovovalo v podmínkách centrální ekonomiky, kdy se navíc lidé mohli spolehnout na velmi nízké jízdné, se stávalo v tržní ekonomice přítěží a anachronismem. Počet cestujících dramaticky klesal, dopravní infrastruktura se stala finančně podhodnocenou, zejména v příměstských oblastech. 

Investice vedly k zadlužení

Maďarská železniční síť zažila radikální okleštění už na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, kdy byly zrušeny asi tři tisíce kilometrů regionálních tratí. Omezování provozu probíhalo i v posledních dvaceti letech. Vlády se tak snažily překonat problémy s financováním dráhy. Ale neúspěšně. Neslavně dosud skončily všechny pokusy o restrukturalizaci společnosti MÁV (Maďarské státní železnice). Vzhledem k rozsáhlému systému zvýhodněných jízdenek běžně zaplatí plné jízdné jen jeden z deseti přepravených cestujících. To vede v kombinaci s nepružným řízením podniku k obrovským ročním finančním ztrátám. Investice do nákupu nových vozidel sice vedly ke zlepšení efektivity provozu, jenže současně také k velkému zadlužení společnosti. Navzdory tomu, že se nákup hradil i z evropských fondů, musí nyní MÁV splácet bankám velké splátky. 

Omezení regionálních spojů

Další pokus o radikální změnu poměrů v MÁV začal v roce 2008. Společnost byla rozdělena na několik dceřiných společností, jako například MÁV-Start (osobní doprava), MÁV-Gépészet (údržba kolejových vozidel) či MÁV-Trakció (vlastník elektrických a motorových lokomotiv), zatímco samotná firma MÁV se ujala řízení infrastruktury a stala se lídrem celé společnosti. Současně byla prodána nákladní divize MÁV-Cargo rakouskému dopravci Rail Cargo Austria a maďarsko-rakouské společnosti GySEV.

Pravicová vláda, která přišla k moci v roce 2010, slíbila znovuotevření tratí, na kterých byla v letech 2008 až 2009 zastavena osobní doprava. Nicméně letos v polovině dubna, ve snaze snížit výdaje na veřejnou dopravu, vláda omezila služby na značné části regionálních tratí na dva nebo tři páry vlaků denně. Bylo tak zrušeno asi 400 vlakových spojů denně, a to včetně některých hlavních spojů. Zrušila se také řada zvýhodněných jízdenek, což přineslo zmenšení finanční ztráty. 

Spojení do Budapešti maximálně se dvěma přestupy

Maďarský parlament letos v dubnu schválil nový zákon o osobní přepravě, který by měl vést k integraci veřejné dopravy a její větší efektivitě. Podle zákona budou vnitrostátní a mezinárodní pravidelnou veřejnou dopravu koordinovat takzvaní dopravní organizátoři, kteří budou jmenováni národní nebo místní samosprávou. V případě hlavního města Budapešti je to například společnost BKK, která (podobně jako další subjekty) bude mít možnost provozovat informační systémy pro cestující a distribuovat jízdenky. V novém konceptu je minimální denní počet vlaků na trati stanoven na tři páry a železniční dopravci mohou na­hradit vlaky autobusy, pokud prokážou jejich větší efektivitu a nevznikne tak nevýhoda jak pro cestující, tak pro ochranu životního prostředí.

Každá obec musí mít zabezpečeno dopravní spojení s nejbližším regionálním městem. Do hlavního města Budapešti by se pak občané z regionů měli dostat maximálně s dvěma přestupy. Okresní města musí mít s Budapeští navíc přímé spojení. V průběhu stávek musí být zabezpečen provoz na 50 až 66 procentech garantovaných spojů. Nový zákon navíc podporuje využívání železniční dopravy. Mnohé autobusové trasy, které vedly souběžné s dlouhými trasami na železnici, jako například z Rábu (Györu) do Budapešti, tak budou zrušeny.