Švýcaři dokončují ETCS a zrychlují takt

Právní předpis týkající se vlakového zabezpečovače na síti standardního rozchodu 1 435 mm vstoupil v platnost ve Švýcarsku v květnu 2012 a stanovil, že postupně budou ve prospěch evropského vlakového zabezpe­čovacího systému (ETCS) úrovně 1 opuštěny po desetiletí používané zabezpečovače jako například Integra SIGNUM či ZUB 121. To se

týká 14 500 návěstních bodů, které byly do konce minulého roku vybaveny balízami. Do konce letošního roku bude až polovina těchto bodů přenášet také informace o rychlostech jízdy vlaků, čímž se zvýší celková bezpečnost provozu.

Přechod na ETCS se netýká jen Švýcarských spolkových drah (SBB), ale také sítě společností Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) a Südostbahn, (SOB), jejichž tratě budou vybaveny tímto systémem do konce tohoto roku. Navíc má být od roku 2025 celá železniční síť s rozchodem 1 435 mm upgradována na úroveň ETCS 2, tedy s přenosem informací přímo na stanoviště strojvedoucího. Nyní je takto vybaven úsek Mattstetten – Rothrist na trati Bern – Olten, kde se dá jezdit rychlostí až 200 km/h, a také základnové tunely Gotthard a Lötschberg včetně přilehlých úseků. V roce 2013 byl rovněž stanoven závazný standard pro zabezpečovací systémy také pro trati s metrovým rozchodem a speciální dráhy. V současnosti je provozován na úzkorozchodných tratích společností Zentralbahn (ZB) a Berner Oberland-Bahn (BOB).

Půlhodinový interval standardem

Současná nabídka jízdního řádu vychází z úspěšného konceptu Bahn 2000 schváleného v 80. letech, který byl postaven na síťovém hodinovém taktu vlaků. Kvůli velké poptávce se postupně stal standardem půlhodinový takt na většině tratí. Takový systém dosud nemá nikde ve světě obdoby. Strategický spolkový rozvojový program pro švýcarskou drážní infrastrukturu (STEP) nicméně předpokládá do roku 2025 provedení řady stavebních investic v oblasti zvýšení kapacity tratí. Dnes se totiž řada tratí nachází na hraně svých možností, což podvazuje další rozvoj osobní i nákladní dopravy. Do roku 2040 by podle odhadů měla vzrůst poptávka po osobní dopravě o padesát a nákladní o 45 procent, což znamená, že některé vlaky by mohly být přeplněné a řada nákladních vlaků by musela být odřeknuta. Nejvíce přetížené tratě se nacházejí v oblasti Ženevského jezera a pak v okolí Curychu a Bernu.

Zůstanou Intercity a Interregio

SBB chtějí do budoucna zjednodušit nabídku vlaků v dálkové dopravě. Zachovají pouze dvě kategorie vlaků – Intercity spojující největší centra a Interregio, spojující regiony s velkými sídelními celky. Síť mají tvořit linky jedoucí v základu každých 30 minut s úplnými přestupními návaznostmi, jaké fungují nyní každou hodinu. Jelikož již nyní jezdí navazující autobusové linky po půl hodině, získá celé Švýcarsko spojení „od dveří ke dveřím“ každou půl hodinu po celý den. Na tratích se silnou poptávkou, kde už půlhodinový takt nepostačuje, zavedou spolkové dráhy vůbec poprvé v historii dálkové dopravy čtvrthodinový interval. Ten vznikne prokladem dvou linek jezdících v půlhodinových odstupech, jež mohou mít různou intenzitu zastavování. S jízdami po 15 minutách se počítá například na tratích z Curychu do Bernu a Lucernu nebo i Aarau či Winterthuru včetně okolí Ženevy.

Klíčovým prvkem infrastruktury je budovaný tunel Heitersberg mezi Oltenem a Aarau, který umožní zavést čtvrthodinový takt. Dále se počítá s výstavbou tunelu Brütten poblíž Winterthuru a v rámci rozvoje curyšské příměstské rychlodráhy S-Bahn se rozšíří nádraží Zürich Stadelhofen. Navíc se připravuje prodloužení stávajícího základnového tunelu Zimmerberg poblíž Thalwilu, což umožní rozšířit a zvýšit nabídku vlaků mezi Curychem a městy Zug a Lucern. Rozvojový koncept myslí rovněž na nákladní dopravu. Podobně jako v osobní dopravě bude i v cargo přepravách základem půlhodinový takt. Zároveň odpadne omezení jízdy nákladních vlaků ve špičkách. To je výhodné zejména z logistického hlediska, protože vhodné trasy zůstanou dostupné po celých 24 hodin. Počítá se rovněž s odstraňováním úzkých míst, jako jsou krátké staniční koleje, či zlepšení stavu překládkových míst mezi železnicí a silnicí. ○

Zdroj: Schweizer Eisenbahn-Revue