Staronový obojživelník pro Slovensko

Slovenský správce infrastruktury ŽSR se rozhodl přesunout stykový bod mezi střídavou a stejnosměrnou trakční napájecí soustavou na sever až po Žilinu. Zatím ale posunou stykový bod na žilinské zhlaví púchovské stanice. Zároveň přibude stykový bod i na hornolidečském zhlaví púchovské stanice směrem k státní hranici s ČR – výhledově do roku 2017 se dokonce počítá s posunutím stykového bodu 3 kV/25 kV k hraniční čáře. Plány ŽSR jsou ještě smělejší: protáhnout „dráty se šťávou“ 25 kV až na východ, po Košice a Čiernu nad Tisou, resp. k hranici s Ukrajinou. To jsou ale všechno výhledy. Nicméně již nyní se na to národní dopravce připravuje. 

Peršingy procházejí transformací

Železničná spoločnosť Slovensko se rozhodla k modernizaci některých svých přebytečných Peršingů. Právě ze stejnosměrných lokomotiv řady 163 se stávají dvousystémové stroje nové řady 361. Tyto staronové lokomotivy procházejí důkladnou modernizací v opravnách ŽOS Vrútky. Z jednosystémových (3 kV) lokomotiv vznikají dvousystémové (3 kV/25 kV) stroje dokonce dvou typů. Existuje totiž řada 361.0, která má nejvyšší dovolenou rychlost k provozu na tratích 140 km/h, a řada 361.1, která je schopná provozu rychlostí až 160 km/h. ZSSK v současnosti disponuje pěti lokomotivami řady 361.0 (001 až 005) a také pěti rychlejšími řady 361.1 (101 až 105). Strojů 361.1 dopravce celkem objednal deset kusů. V polovině června opustila brány ŽOS Vrútky v pořadí již šestá třistašedesátjednička 361.106-8, která se podrobuje různým testům. 

Nový transformátor i hygienický kout strojvedoucích

Z jednosměrné lokomotivy modernizací vznikl dvousystémový stroj, který ZSSK v budoucnu budou potřebovat jako sůl. Ostatně situace není růžová ani dnes. Chronický nedostatek alespoň dvousystémových lokomotiv na Slovensku je zjevný. Dosud spolehlivé Gorily (řada 350) dosluhují, a tak ZSSK musí svůj vozidlový park co nejefektivněji omladit. Hlavní výhodou nových strojů je jejich schopnost jezdit pod oběma napájecími systémy. Kromě druhého trakčního systému lokomotivy ve Vrútkách dostaly i nový trakční transformátor, odpojovače, uzemňovače, střídavý hlavní vypínač a trakční usměrňovač. Původní čtyři pulzní měniče se nahrazují dvěma impulzními měniči pro napájení trakčních motorů se zvýšeným výkonem.

Na lokomotivu se také dosazuje nový řídicí systém MIREL RS 361. Stanoviště strojvedoucího dostávají klimatizaci a menší hygienický kout s teplou a studenou vodou, mikrovlnnou troubou, varnou konvicí a ledničkou. Všechny lokomotivy jsou dislokovány v Bratislavě a slouží přednostně na vozbu rychlíků, mimořádně i vlaků IC, mezi Bratislavou a Košicemi. 

Častý výskyt dětských nemocí

Když se podíváme na samotný provoz těchto přestavbou nově vzniklých lokomotiv řady 361, zjistíme přinejmenším prvotní zaváhání, chcete-li výskyt dětských nemocí na trati. Nejčastěji se jedná o poruchy elektroniky za provozu, což způsobuje neschopnost strojů dále vést vlaky. Pravdou je, že v lokomotivách řady 361 je mnohem více elektronických zařízení a softwaru než ve starších plzeňských strojích. A moc dobře známe případy, kdy vlivem buď příliš nízkých, nebo enormně vysokých teplot přístroje nekomunikují, ba začnou žít vlastním životem. Není to jednoznačně prokazatelné, ale teplota na stanovišti (konkrétně přehřátí pultu) má také vliv na nesprávné fungování elektroniky – vždyť v letních měsících na stanovišti může být pořádně horko.

Ještě větší podíl na poruchovosti lokomotiv řady 361 má ale nerovnoměrné napětí v troleji. Problém bývá poslední dobou dost často na Pováží před Žilinou. Napětí kolísá hlavně u Púchova a Povážské Bystrice, alespoň to tak vypadá po­dle výčtu poruch za poslední půlrok. Kvůli kolísání (častému snížení) napětí na lokomotivě dojde k vyhoření pojistky pomocných pohonů i další elektroniky. Ze začátku byly problémy také s prokluzem kol za deštivého počasí a s regulací výkonu. Počítače sice indikovaly úplné spadnutí výkonu, kdežto samotná lokomotiva ubrala z výkonu pouze částečně. Z tohoto důvodu pak kvůli opakovaným nesprávným regulacím výkonu ve vlaku bylo pořádně cítit, jak stroj trhá se soupravou. Někdy se jednalo o poruchy kotevních měničů.  

Z celkového počtu 27 případů poruch lokomotiv za období od 1. 1. do 15. 6. letošního roku byla neschopnost zaznamenána na rychlících spojujících Bratislavu a Košice osmnáctkrát na trakční napájecí soustavě stejnosměrným proudem. V deseti případech se tak stalo v okolí Púchova a Povážské Bystrice, tedy v blízkosti stykového bodu a aktuálně probíhající modernizace železničního koridoru. Vyvozovat z toho jednoznačné závěry ale nelze. Co kdyby to přece jen byla náhoda?