Slováci si naplánovali rozvoj dopravy do roku 2020

K dlouhodobým snahám slovenského ministerstva dopravy, výstavby a regionálního rozvoje patří udržet současné polohy vlaků. Přizpůsobit se mají naopak autobusoví dopravci. Výjimky se povolují jen v odůvodněných případech jako třeba při stavebních pracích na modernizaci železničního koridoru. Vyplývá to z dlouhodobé koncepce, která by měla platit od roku 2014 do roku 2020. 

Óda na taktovou dopravu

Ke stabilitě jízdního řádu přispívá i zavedení celosíťové taktové dopravy od prosince 2012. Do té doby se na Slovensku uplatňoval grafikon pouze na komerční bázi – šlo o vysokou koncentraci vlakových spojů během špičkových období a v dopravních sedlech, někde vlaky úplně zmizely. To vše způsobovalo poměrně neefektivní režim provozování železniční dopravy, který vyžadoval značný počet vozidel, které měly nízký denní kilometrický výkon. Zavedení taktu v regionální dopravě zcela změnilo jízdní řády hlavně v období ranní přepravní špičky.

Regionální vlaky byly provozovány podle speciálních požadavků daných stabilizovanou polohou významných místních přepravních proudů. Po skončení ranní špičky se zavedl na perspektivních tratích základní celodenní dvouhodinový interval odvozený od dvouhodinové taktu dálkové dopravy. Tento interval je v odpolední špičce zahuštěn na jednu hodinu. Existují drobné odchylky od striktně taktového vedení vlaků, které jsou způsobeny například křižováním vlaků na jednokolejných tratích a v některých případech i omezenými možnostmi železniční infrastruktury.

 Posílení ve velkých aglomeracích

S jízdním řádem 2014 ministerstvo dopravy přidalo na slovenské železniční tratě asi půl milionu vlakových kilometrů s cílem dobudovat celodenní režim intervalové dopravy alespoň na nejperspektivnějších tratích – tedy tam, kde je ze strany obyvatel největší zájem o cestování. Posílení regionální železniční dopravy se realizovalo na řadě traťových úseků – například z Trnavy do Galanty, z Nových Zámků do Levic, ze Žiliny do Čadce, z Košic do Popradu či z Prešova do Bardejova nebo v okolí slovenského hlavního města Bratislavy.

Jak bylo řečeno, na Slovensku byl určen jako základní dvouhodinový interval u regionálních vlaků, který byl navázán na stejný režim u dálkové dopravy. Hlavním cílem je garance návaznosti mezi regionálními a dálkovými spoji všude tam, kde je to možné. Slováci přitom vycházeli například ze standardů veřejné dopravy, jaké se uplatňují v jihomoravské dopravní integraci, zvláště pak v četnosti spojů osobní železniční dopravy. Dalším krokem k zatraktivnění železniční dopravy bylo spuštění částečné integrace vlaků, regionálních autobusů a městské dopravy v tarifní oblasti na území Bratislavy a přibližně třetině tamního regionu směrem k českým hranicím. Momentálně se připravuje spuštění druhé etapy, kde se za klíčový moment považuje odstranění souběhů autobusů a vlaků a rozšíření nabídky o jednorázové jízdenky. Cílem je podle slovenského ministerstva dopravy systém podobný jihomoravskému systému IDS JMK. 

Zabezpečovače a elektrizace

Na Slovensku běží v současné době řada železničních staveb, které mají významně vylepšit cestování vlaky. V první fázi jde o evropský železniční zabezpečovací systém ERTMS Level 2 obsahující GSM-R a ETCS na trati od česko-, resp. polsko-slovenské hranice po Žilinu a GSM-R ze Žiliny po Bratislavu, kde se mimochodem ETCS buduje v rámci modernizace. Modernizace probíhá například ze Žiliny do Považské Teplé či z Púchova do Beluše a elektrizuje se z Hanisek do Moldavy na východním Slovensku. 

A konečně budou i koridory

Základní myšlenkou cílového grafikonu železniční dopravy je koordinace investičních aktivit manažera infrastruktury (ŽSR) a železničních dopravců s cílem plně využít parametry koridoru Bratislava – Žilina po jeho dokončení. Koridor je stavěn na rychlost 160 km/h, což bude znamenat změnu základního systému vlaků vnitrostátní dopravy na trase Bratislava – Žilina – Košice. Novým polohám vlaků bude potřebné přizpůsobit polohy navazujících regionálních spojů – jejich vhodná optimalizace může přispět k významnému zlepšení provázání spojů na těchto tratích mezi sebou. K tomu je ještě nutné dobudovat terminály integrované dopravy, které se nejen připravují, ale dokonce již stavějí především v okolí Bratislavy, ale i v Michalovcích a Trebišově.

Problematikou optimalizace polohy zastávek se bude zabývat studie, která posoudí a určí možný potenciál konkrétních přesunů tarifních bodů. Aktuálně se již nyní připravují nové zastávky v Handlové a Martině. To vše by měl završit nákup nových elektrických a motorových jednotek pro regionální dopravu, protože systematická modernizace vozidlového parku byla v minulých letech na Slovensku výrazně zanedbána.