Rychlovlak pro Gotthard: nízké podlahy a oddělené toalety

Redakci Železničáře se podařilo od Stadler Rail získat první dostupné studie vnějšího designu a interiéru nových vlaků, které mají spojit sever a jih Švýcarska s okolními zeměmi od konce roku 2019. Nové soupravy, označované v odborném tisku a v tiskových zprávách jako BeNe-Züge, NEAT-Züge nebo také jako EC250, mají být jedenáctivozové článkové jednotky s distribuovaným pohonem a podvozky mezi vozy typu Jacob. Předpokládaná délka jednotky je 202 metrů, což umožní jejich provoz samostatně u spojů nebo v úsecích s menší obsazeností, nebo ve dvojité trakci o délce přibližně 404 metrů u spojů a v úsecích s vysokou frekvencí cestujících. Délka jednotlivých vložených vozů pak bude přibližně 18 metrů. 

Třetina míst v první třídě

Celková kapacita jednotky má být 403 míst, z toho téměř třetina, 117 míst, bude v 1. třídě. Ve 2. třídě nabídne vlak 286 míst k sezení a restaurační vůz umístěný mezi čtyřmi vozy 1. třídy a šesti vozy 2. třídy bude mít kapacitu 17 míst k sezení. V jedničce bude podle v současnosti navrhované konfigurace také několik míst pro vozíčkáře, plochy pro umístění kočárků a také čtyři místa pro uložení jízdních kol. SBB chtějí v tomto vlaku nabídnout vysoký komfort cestování, a tak počítají také se zvláštními zónami pro obchodní cestující (business zóna), cestující, kteří nechtějí být rušeni (tichá zóna), nebo pro cestující s malými dětmi (rodinná zóna). 

Na toaletách bude pisoár

Všechny sedačky mají být vybaveny zásuvkami 230 V pro napájení drobné elektroniky cestujících a vlak má být opatřen také zesilovačem telefonního signálu. Samozřejmostí budou sklopné (u míst za sebou) nebo rozkládací (u míst proti sobě) stolky. Současný projekt počítá také s rozdělením WC pro dámy a pány. Na pánských toaletách by měl být k dispozici například pisoár. Takové rozdělení toalet bylo používáno například ve švýcarských elektrických jednotkách RAe TEE II z 60. let známých z expresů Gotthardo, Ticino nebo Cisalpino. 

Přátelské prostředí k vozíčkářům

Speciální řešení je navrženo pro splnění norem TSI PRM, tedy pro přepravu cestujících se zdravotním postižením. Vlak nabídne celkem 52 míst pro tuto skupinu osob a nejméně čtyři místa pro vozíčkáře. V jejich případě pak konstrukce vlaku odpovídá ještě náročnějším švýcarským zákonům, které vyžadují bezproblémový pohyb vozíčkářů nejen při nástupu do vlaku, pohybu na toaletu, ale také například do restauračního vozu, kde jsou pro ně vyhrazena také dvě další místa. Přechody mezi restauračním a oběma vedlejšími bezbariérovými vozy budou proto širší a umožní přechod vozíčkářů. Dva vozy, po jednom v 1. a ve 2. třídě, pak budou řešeny jako bezbariérové a částečně nízkopodlažní. Stadler tak tvrdí, že jejich vlak bude prvním nízkopodlažním rychlovlakem na evropském kontinentu. Již delší dobu jsou však v provozu také nízkopodlažní rychlovlaky z rodiny španělských vlaků Talgo, které mají podlahu ve výšce jen 76 cm nad kolejnicí.

Zatímco výše podlahy v běžných vozech švýcarského rychlovlaku bude okolo jednoho metru (vyšší bude v místech nad podvozky a v čelních vozech, v ostatních částech vozů pak bude snížena mírně pod 1 metr), v místech nástupních plošin bude snížena až na 880 mm, a v bezbariérových vozech pak bude prostřednictvím ramp snížena dokonce na 760 mm a další rampou pak ještě na 550 mm. U obou těchto výšek budou samostatné dveře pro použití v Německu u vyšších nástupišť 760 mm a pro nástup vozíčkářů ve Švýcarsku, Itálii a v Rakousku budou sloužit dveře u nástupní plošiny ve výšce 550 mm. Vnitřní uspořádání podlahy po celé délce jedenáctivozového vlaku tak bude svými neustálými změnami nahoru a dolu připomínat horskou dráhu.

Maximální rychlost je omezena kvůli schvalování

Aby se SBB i Stadler vyhnuly vysokým nákladům na vývoj a schvalování nových vysokorychlostních vlaků, byly další parametry zvoleny tak, aby odpovídaly vlakům 2. třídy podle TSI HS RST. Maximální rychlost tak bude jen 249 km/h a hmotnost na nápravu až 18 tun. Celková hmotnost vlaku by měla dosáhnout přibližně 380 tun. Maximální výkon je pak předpokládán ve výši 6 000 kW. Je dimenzován tak, aby vlak zvládl provoz při závadě a odpojení jedné motorové skupiny i na náročných horských tratích.

Motory mají být asynchronní. Transformátory budou umístěny pod zvýšenou podlahou v čelních vozech, které tak budou oproti jiným vozům těžší. To se pozitivně projeví při zajištění vysoké stability čela vlaku při působení bočního větru. K odběru elektřiny mají sloužit čtyři sběrače způsobilé pro provoz v Itálii a ve Švýcarsku, kde se užívá užší ližina 1 450 mm, a v Německu a v Rakousku, kde jsou používané širší ližiny 1 950 mm. Jednotka je koncipována tak, aby ji bylo možné nabízet jako čtyřsystémovou pro systémy 15 kV/16,7 Hz, 25 kV/50 Hz, 3 kV ss a 1,5 kV ss.

Nové elektrické jednotky objednané SBB jsou primárně určeny pro provoz mezi Itálií a Švýcarskem, resp. mezi kantonem Ticino na jihu Švýcarska a severním Švýcarskem skrze nový základový Gotthardský tunel. Vlaky však mají být schváleny také pro provoz v Německu a v Rakousku, což umožní jejich pozdější provoz na delších ramenech. Švýcaři ve spolupráci se svými zahraničními partnery pak budou moci uvažovat například o zavedení přímých vlaků Frankfurt – Milán.