Ruská regionální doprava polyká stále více peněz

Do roku 2003, kdy došlo v Rusku k transformaci, byl hlavním zdrojem financování osobní dopravy zisk z dopravy nákladní. V důsledku toho se náklady na přepravu zboží po železnici neustále zvyšovaly, což znehodnocovalo její konkurenceschopnost. Přerozdělování bylo následně odstraněno reformami železniční dopravy, které vedly k vytvoření dceřiných společností. V současné době existuje 27 společností působících na ruském trhu příměstské železniční dopravy včetně takzvaných Aeroexpressů poskytujících přímá spojení z center měst k letištím. Dopravní obslužnost se řeší na regionální úrovni a týká se to především financování. Regionální samosprávní orgány jsou odpovědné za stanovení výše jízdného a úroveň služeb. Mají také povinnost dorovnat rozdíly příjmů a výdajů dopravních společností, dotovat sazby, které nejsou ekonomicky výhodné.

Nerentabilní systém podtrhují černí pasažéři a sociální jízdné

Příměstskou dopravu nezabezpečuje státní dopravce RŽD, je však zodpovědný za správu a údržbu infrastruktury, zaměstnává obsluhu vlaků a také vlastní vozidlový park, který pronajímá příměstským provozovatelům. K tomu RŽD dostávají dotace od státu ve výši 24,8 miliardy rublů (cca 61,5 mil. dolarů), aby mohly poskytovat příměstským provozovatelům slevy. Tento systém financování je ale nerentabilní.

Téměř všichni provozovatelé příměstské osobní dopravy jsou ztrátoví. Příčin je mnoho, za všechny lze jmenovat omezené pravomoci při vymáhání pokut za jízdu bez jízdenky a nízké ceny jízdného. Špatná finanční situace příměstských operátorů znamená, že nejsou schopni splácet RŽD leasingové splátky za pronájem kolejových vozidel a posádek ani při snížené úrokové sazbě ve výši 1,2 %. Pro pokrytí nákladů na rok 2015 budou RŽD potřebovat zvýšení dotací na 31 miliard rublů. V konečném důsledku opět dochází k přerozdělování na podporu příměstských dopravců, což je v rozporu se zásadami celého reformního procesu.

Další peníze natečou do nových souprav

Dalším problémem je současný stav provozovaného vozidlového parku, který vyžaduje nákup nových souprav. Přitom mnoho příměstských dopravců není schopno nést náklady na údržbu ani stávajících pronajatých souprav. A potřeba nových souprav ještě zesílí. V současné době totiž začaly práce na dvou projektech rozvoje příměstské železniční infrastruktury v Moskvě a tamní oblasti. Prvním z nich je projekt na výstavbu nových linek v celkové délce 226 kilometrů spojujících Moskvu s okolní aglomerací. Druhý projekt počítá s rekonstrukcí čtyřiapadesátikilometrového úseku moskevské okružní železnice, kde se plánuje vybudování a rekonstrukce trakčních měníren, a také vybudováním 31 přestupních stanic do moskevského metra. Práce mají být dokončeny v roce 2015.

Bohužel takový rozvoj v Moskvě je v přímém rozporu k ostatním oblastem Ruska. Špatná finanční situace regionálních příměstských provozovatelů osobní železniční dopravy znamená, že jsou závislí na velkých infrastrukturních projektech realizovaných v reakci na potřeby velkých událostí (například olympiáda v Soči a mistrovství světa ve fotbale v roce 2018). To jsou ale výjimky a většina příměstských operátorů stále čelí obrovským finančním problémům. Situaci snad trochu zachraňuje fakt, že podle nové koncepce, kterou schválila ruská vláda, jsou státní orgány povinny podepsat dlouhodobé smlouvy s regionálními operátory.

Odpovědnost padá na regionální vlády

Zatímco strategie dálkové dopravy musí být koordinována s ruskou federální vládou, veškerá zodpovědnost za příměstský provoz padá na regionální samosprávní úřady. Zároveň poskytuje regionálním úřadům pravomoc odmítnout zrušení příměstské železniční dopravy ve prospěch alternativních druhů dopravy. Nicméně je na regionálním úřadu, kolik peněz bude investovat do nových kolejových vozidel z finančních prostředků, které má k dispozici.