Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Zahraničí / Ptakopysk po polsku: Otestovali jsme Pendolino PKP IC

Ptakopysk po polsku: Otestovali jsme Pendolino PKP IC

9.4.2015 – autor: MARTIN HARÁK

V polovině loňského prosince se začala psát další železniční epocha Polska. Do rutinního provozu vstoupily nové jednotky Pendolino řady 2 370, kterým se přezdívá podle prodlouženého čela Dziobak (česky Ptakopysk). Zahájení provozu sice provázely technické problémy, ty se ale ve většině případů podařilo vyřešit. Nejnovější vlaky PKP Intercity mohou sice jezdit rychlostí až 250 kilometrů v hodině, infrastruktura však povoluje rychlosti podstatně nižší. Dvoustovkou mohou svištět jen na několika desítkách kilometrů mezi Katovicemi a Varšavou.

Ptakopysk po polsku: Otestovali jsme Pendolino PKP IC

Poláci nachystali revoluci v osobní dálkové dopravě, neboť Pendolina propojila největší polské aglomerace a mají tak být i částečnou konkurencí leteckým spojům nebo dálkovým autobusovým dopravcům, jako je například PolskiBus. V Polsku totiž existují vnitrostátní letecké linky jako například Gdaňsk – Krakov, což je právě jedna z tras, po které jezdí přímé spoje nových rychlovlaků nesoucí označení EIP (Express Intercity Premium). Vlaky také spojují na severu země celé takzvané Troj­městí, což je vedle zmíněného Gdaňsku ještě Gdynia a přímořské letovisko So­poty. Pendolina obsluhují po magistrále CMK (Centralna magistrala kolejowa) ještě trasy z Varšavy do Katovic a současně i dolnoslezské metropole Wrocławi. Nezpochybnitelným benefitem novinky je zkrácení cestovních dob. Úspory činí desítky minut i více než hodinu.

V rozletu je brzdí infrastruktura

„Svého času se teoreticky uvažovalo i o vozbě českých Pendolin z Prahy do Varšavy, takže i z tohoto důvodu proběhla řada vzájemných setkání. Nakonec ale volba padla na vlastní vozbu modernějším typem italských jednotek série ED250. Nicméně jsme řadu zkušeností pro naši vozbu čerpali od kolegů z Českých drah, kteří starší model Pendolin již provozují přes deset let,“ říká Zbigniew Budziński, jeden z duchovních otců projektu společnosti PKP Intercity. Podobně jako v Česku i polské jednotky narážejí na limity tamní infrastruktury.

Přestože jsou jednotky certifikovány na rychlost 250 km/h, nemohou v Polsku zatím jet rychleji než dvousetkilometrovou rychlostí. Nevyhovující infrastruktura, kterou spravuje společnost PKP PLK (Polskie Linie Kolejowe), dovoluje jezdit rychlovlakům z větší části maximální rychlostí 160 km/h a jen na osmdesáti pěti kilometrech železniční magistrály CMK, kde je zaveden evropský zabezpečovač ETCS Level 1, je povolena rychlost 200 km/h. O „dvěstěpadesátce“ si tedy polští cestující musí zatím nechat jen zdát, i když polské Pendolino překonalo loni při zkušební jízdě rychlostní rekord 293 km/h v úseku Zawiercie – Góra Włodowska na magistrále CMK.

Cestující odrazuje vysoká cena

Společnost PKP Intercity chce do rychlovlaků dostat hlavně lidi z osobních automobilů, což je chvályhodný počin, který má ale ovšem zatím velkou mezeru ve vysoké ceně jízdného. Tu řada cestujících odmítá akceptovat. Na druhou stanu je ale nutno zmínit, že ani pořízení jednotek nebylo nikterak lacinou záležitostí. Zakázka od firmy Alstom na dvacet Pendolin série ED250 přišla firmu PKP Intercity v přepočtu na zhruba 18 miliard korun. V ceně je však zakalkulována i výstavba depa a údržba vozidel na sedmnáct let, kterou provádí výrobní firma (o tématu přineseme informace v jednom z dalších čísel).

 Jednotky pro Polsko se ale významně odlišují od ostatních evropských Pendolin, české nevyjímaje – nemají totiž naklápěcí skříně, které dovolují i ostřejší oblouky projíždět vyšší rychlostí. Podle polské strany by šlo o zbytečnou investici, neboť naklápění by se stejně využilo jen na několika kilometrech tratě v oblasti Krakova a cena za pořízení naklápěcí techniky by byla neadekvátní výslednému efektu. V současné době je k dispozici třináct jednotek ED250, v cílovém stavu by mělo být k dispozici celkem devatenáct provozních Pendolin a jedno záložní.

Výrobce podcenil banality

Ačkoli závažnější dětské nemoci se podařilo odstranit ještě před nasazením do pravidelného provozu, jednotky se stále potýkají s několika menšími problémy, jako je například nevhodný princip práce stěračů. Oba stěrače se totiž při dešti setkávají uprostřed čelního skla, kde hromadí vodu, jejíž proud stéká přímo do výhledu strojvedoucího. Ten se pak musí na sedadle nepohodlně krčit a kroutit. Podobný problém se kdysi vyskytoval i u Pendolin pro České dráhy. Ten se ale poměrně rychle podařilo vyřešit úpravou pracovního chodu stěračů. Podle polské strany je náprava tohoto nevyhovujícího stavu v urgentním řešení. 


Průměrné hodnocení (7 hlasů): 4.57

Fotogalerie

Další články této rubriky

Jednotky FV-DOSTO a Giruno míří na koleje Jednotky FV-DOSTO a Giruno míří na koleje

24.3.2021 - Navzdory celosvětové pandemii koronaviru pokračuje postupně dodávka rychlovlaků Giruno od společnosti Stadler Rail i nových patrových elektrických jednotek FV-DOSTO řady RABe 502 od Bombardieru. Vlaky jsou označované také jako TWINDEXX… »

 ZSSK nasazuje do provozu další Pantery ZSSK nasazuje do provozu další Pantery

18.3.2021 - Slovenský dopravce ZSSK postupně nasazuje do provozu elektrické jednotky řady 660 a 661 od Škody Transportation a ŽOS Trnava. V okolí Žiliny už jich v současnosti jezdí deset. I kvůli novým jednotkám se na Slovensku loni v prosinci… »

Do obnovy techniky investují Poláci miliardyDo obnovy techniky investují Poláci miliardy

10.3.2021 - Polskému národnímu dopravci PKP Intercity se v loňském roce i přes problémy kvůli celosvětové pandemii dařilo investovat do nové techniky. Pořídil si například zcela nové elektrické lokomotivy a více než 130 modernizovaných… »

 

Všechny články rubriky Zahraničí

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika