Provoz rychlých tratí v Číně zaostává za jejich výstavbou

Jak to vypadá s nejnovějšími vysokorychlostními tratěmi v Číně? Měří celkem 1 898 kilometrů, z čehož je 409 kilometrů určeno pro rychlost 350 km/h, prozatím se ale projíždějí maximální rychlostí 300 km/h. Zbytek tratí je určen pro rychlost 250 km/h, tam se ale jezdí maximálně 200 km/h. Na konvenčních tratích je snaha Čínských železnic (CR) o dlouhé proběhy vlaků, čímž se zajišťuje co nejvíce přímých spojení, i kdyby spoj jezdil v určeném směru jen jedenkrát denně. Takový je zvyk čínských cestujících. Přestupování v osobní dopravě v Číně není „in“. Přesto se CR snaží, aby jak vysokorychlostní vlaky mezi sebou, tak i konvenční vlaky navazovaly na vysokorychlostní spoje. Další snahou je zajistit přímá spojení do hlavních měst jednotlivých čínských územních celků.

 Ranní vlaky nejsou v módě

Na celé vysokorychlostní trati Peking – Šanghaj nevyjíždí kupříkladu žádný vlak před sedmou hodinou ranní. Je to proto, že ani letadla nestartují tak brzy ráno. Toto opatření vychází z mentality Číňanů, kdy například obchodní jednání začínají až při obědě. Na tratích InterCity (IC) Nan-jing – Šanghaj i některých dalších IC tratích se však začíná jezdit od 6.00 hodin ráno, a to jen z důvodu toho, že je na této trase vysoká poptávka cestujících.

V provozu vysokorychlostních spojů není stanoven přesný systém, některé vlaky staví jen několikrát, naopak jiné častěji, což vede k předjíždění a tím i vyšším nárokům na infrastrukturu, především problémům s kapacitou tratí. Specifický problém je kolize vlaků s maximální rychlostí 350 km/h a naopak těmi do max. rychlosti 250 km/h, které jezdí společně na jedné trati. A tak například na trati Peking – Šanghaj bylo ve druhé polovině roku 2013 zaznamenáno celkem 60 případů předjíždění vlaků, na což bylo potřeba celkem 735 minut (průměr čekání byl 12,2 minuty). 

Cíleně nízké ceny mají odlákat zákazníky z leteckých linek

Plánování a vedení vlaků s max. rychlostí 250 km/h má především své tarifní důvody. Tak například jízdenka ve 2. třídě z Pekingu do Šanghaje ve vlaku s rychlostí 350 km/h stojí 57 eur, na­opak ve spoji, který jede o 100 km/h nižší rychlostí, je to jen 33 eur. Obsazenost vlaků je velmi vysoká, zejména ve vozech 2. třídy je to většinou sto procent. Je to i z důvodu tarifní politiky Číny, kde je trend, aby ceny jízdenek vysokorychlostních vlaků činily na srovnatelných relacích zhruba polovinu toho, co stojí ceny letenek. Počítá se ale s tím, že postupně by se ceny jízdného ve vysokorychlostních vlacích měly zvyšovat. Zavádění vysokorychlostních vlaků vede i k tomu, že letecké linky se postupně ruší nebo omezují.

Nejdynamičtěji se rozvíjející oblast země

Oblast Nan-jing – Šanghaj zahrnuje celou deltu řeky Jang-c'-ťiang. Je to nejdynamičtěji se rozvíjející oblast Číny. Do 1. července 2010 tu byla jen dvoukolejná trať se smíšeným provozem, která byla teprve v roce 2006 elektrizována. Od konce června 2011 jsou v této oblasti postaveny dvě nové dvoukolejné vysokorychlostní tratě – jedna typu IC a druhá VRT – ta směřuje z Pekingu do Šanghaje. Průměrná vzdálenost mezi zastávkami na trati IC Nan-jing – Šanghaj činí 30–60 kilometrů a naopak na vysokorychlostní trati 60 až 100 kilometrů. Ne všechny vlaky však na všech 19 mezilehlých stanicích zastavují, protože rychlost 300 km/h to nedovoluje. Někde se tedy zastavuje, jinde projíždí – opět tam chybí propracovanější systém. Problém je dále v tom, že zatímco nádraží na trati IC jsou blízko center, nádraží vysokorychlostních vlaků jsou většinou na okrajích měst. Návaznost mezi vysokorychlostními vlaky a vlaky na trati IC bohužel neexistuje, případně je minimální. 

Nejasná koncepce u výstavby nádraží a kolejí

Čínské dráhy rozhodují o počtu budovaných kolejí u nástupišť svým vlastním způsobem. Například průjezdné nádraží Peking jih má celkem 24 kolejí u nástupišť, z nichž pět je využíváno konvenčními vlaky, dvanáct vlaky VRT Peking – Šanghaj a sedm vysokorychlostními vlaky tratě IC Peking – Tian-jin. Jiný příklad je stanice Ženg-žou východ. Toto nádraží bude určeno pro křižování vysokorychlostních vlaků s max. rychlostí 350 km/h pro tratě Lan-žou – Ženg-žou východ – Xu-žou (– Šanghaj) a tratě Peking – Ženg-žou východ – Wuhan – Hongkong. Nádraží Ženg-žou východ je budováno velkoryse, což umožňuje k nástupištím vlakům přijíždět ve vysoké rychlosti. Pro kapacitu nástupištních kolejí konstruktér uvažoval takto: pro každý směr jízdy a trať přijíždějí dva vlaky, které přivážejí cestující z mezilehlých stanic mezi dvěma uzlovými stanicemi. Jako poslední za nimi přijede expresní vlak, který obsluhuje uzlové stanice. Při čtyřech částech tratě je to celkem dvanáct nástupištních hran. K tomu jsou jako záloha připočteny další dvě nástupištní hrany.

V konkrétním případě pro Ženg-žou východ jsou ještě počítány spojovací koleje do centra města Ženg-žou. V takto koncipované studii obsazenosti tak pro Ženg-žou východ stačí 12 nástupištních kolejí. Skutečnost je taková, že toto nádraží bude mít jednu kusou kolej a 28 kolejí u nástupišť! Průměrná přestupní doba ve stanici se počítá na devět minut, protože je nutno chodit přes odjezdovou halu. Jenže prodlužování pobytů vlaků ve stanicích je obecně cesta špatným směrem. I tento problém ukazuje, že systém vysokorychlostních tratí v Číně ještě potřebuje vylepšit.