Před 80 lety začala v Německu vysokorychlostní doprava

Pokusy s novými technologiemi a zaváděním vlaků s vyšší rychlostí začaly již na počátku 20. století. Například v roce 1903 dosáhl u Berlína pokusný elektrický vůz společnosti Siemens rychlosti 210 km/h. Na počátku 30. let byly prováděny pokusy s tzv. kolejovým Zeppelinem (Schienenzeppelin), který byl poháněn vrtulí a dosáhl rychlosti 230 km/h. Také v dalších zemích se testovala a pomalu zaváděla vozidla pro vysoké rychlosti.

První aerodynamická jednotka řady 877 vyrazila na koleje z výrobního závodu Wumag v Görlitzu na konci roku 1932. Dvoudílná jednotka byla vybavena dvěma dvanáctiválcovými motory Maybach GO 5, každém o výkonu 302 kW. Přenos výkonu byl elektrický a hnaným podvozkem byl středový Jakobsův. Maximální rychlost byla 160 km/h. Vlak nabízel 98 míst k sezení ve 2. třídě ve dvou velkoprostorových oddílech a 4 místa v bufetu. Vybaven byl brzdou Knor a také kolejnicovou brzdou. Díky tomu dokázal bezpečně zabrzdit i z rychlosti 160 km/h na pouhých 800 metrech. Nasazen byl na spojení berlínského nádraží Lehrter s hlavním nádražím v Hamburku. Trať dlouhou 286 km zvládl projet za pouhých 138 minut průměrnou rychlostí 124 km/h. 

Expresy umožnily rozvoj jednodenních návštěv Berlína

Úspěch prvního rychlého spojení a konkurence rozvíjejícího se motorismu a letecké dopravy vedly tehdejší Deutsche Reichsbahn k nákupu dalších aerodynamických motorových jednotek. DR začaly budovat síť expresních spojení mezi velkými městy a nabídly nové spoje do hlavního města, které umožnily jednodenní cesty. Pro rychlé spoje se v květnu 1935 začala používat nová kategorie FDt – Ferndurchgangschnelltriebzug, vol-ně přeložitelné jako dálkový rychlík vedený rychlým motorovým vozem. Tehdy se jednalo například o spojení Berlín – Hannover – Kolín nad Rýnem nebo Berlín – Lipsko – Erfurt – Frankfurt nad Mohanem. O rok později se rozjely letecké expresy z Berlína do Mnichova a Stuttgartu. V úseku Berlín – Norimberk byly spojené v jeden vlak.

Také se jednalo o nejrychlejší pravidelné spoje své doby. Kvůli poválečnému rozdělení Německa byly některé cestovní časy pokořeny až po více než 60 letech. Maximální rychlost spojů byla 160 km/h, průměrné rychlosti se běžně pohybovala přes 100 km/h. Nejrychlejší úsek pak ležel mezi Hannoverem a Hammem. Motorové expresy tam dosahovaly průměrné rychlosti, tehdy neuvěřitelných a dodnes mnohde těžko dosažitelných, 132 km/h. Rok 1939 a začátek války znamenaly konec této legendy. Prioritou se staly úspory a požadavky na přepravní kapacitu vyvolané válečnými potřebami na úkor rychlosti. Většina vozů byla odstavena nebo sloužila vojenským účelům. Při obnově vozidlového parku už přišly ke slovu modernější vlaky. 

Hamburg, Leipzig, Köln 

Na prototypový vlak navázalo hned několik typů jednotek. První se stala série dvoudílných vlaků typu Hamburg s elektrickým přenosem výkonu a Jakobsovým podvozkem. Na rozdíl od prototypu nabídly větší komfort. Jen tři místa na šířku vozu s uspořádáním 2+1 (jednotka 877 měla uspořádání 3+1) znamenala celkovou kapacitu pouhých 81 míst. Šest jednotek bylo během války zavlečeno do Československa, kde zůstaly a v 50. letech zajišťovaly provoz vlaků mezi Prahou, Ostravou a Bratislavou.

Nejméně početnou řadu pak představoval typ Leipzig vyrobený jen ve čtyřech exemplářích. Odstartoval ale výrobu kapacitnějších jednotek. Tři vozy se dvěma Jakobsovými podvozky nabízely téměř dvojnásobný počet míst oproti dvoudílným Hamburgům, na rozdíl od ostatních jednotek většinou v oddílech 3. třídy. Oproti Hamburgům byl u dvou jednotek zvolený také odlišný přenos výkonu (hydrodynamický) a místo vnitřních Jakobsových podvozků byly hnány první a poslední podvozek. Jednotky Leipzig se uplatnily na spojích z Berlína do Wrocławi a Bytomi ve Slezsku, které bylo v té době součástí Německa. Průměrná rychlost spojů zde byla cca 107 km/h.

Naopak nejpočetnější řadou předválečných rychlovlaků byl typ Köln. Konstruktéři zvolili řešení podvozkových vozů a tím dosáhli větší délky a kapacity. Velkoprostorové oddíly nahradila klasická kupé a novinkou byl i komfortní restaurační oddíl Mitropy, který nabízel 30 míst. Tato řada byla velmi úspěšná. Měsíční běh jednotek byl 25 až 30 tisíc kilometrů, což je plně srovnatelné se současnými moderními vysokorychlostními vozidly. Jedna z jednotek se po válce dostala do Československa a ČSD ji provozovaly do roku 1949 pod označením M494.001.