Poláci zaškolují strojvedoucí na speciálních trenažerech

Vše je jako ve skutečnosti

Na trenažéru je možno simulovat veškeré možné provozní situace související s vedením vlaku, což znamená například poruchy návěstidel, nesprávně postavenou vlakovou cestu nebo jízdu na přivolávací návěst, ale i změnu povětrnostních podmínek, jako je mlha, déšť či sníh. Strojvedoucí si mohou vyzkoušet i zhoršené adhezní podmínky, jízdu v noci nebo mimořádné události či nenadálé překážky na trati v podobě osob či zvířat. Programy školení jsou zpracovány pro několik reálných polských tratí, kde strojvedoucí řeší různé provozní záležitosti a simulované poruchy, které jsou stanoveny Střediskem odborného výcviku PKP Intercity. Navíc má instruktor provádějící školení možnost kdykoli provést rozšíření a doplnění scénáře školení. Pokud se zjistí, že jakýkoli strojvedoucí nesplňuje kritéria pro bezpečnou obsluhu, má kontrolor vozby možnost navrhnout zadržení jeho „licence“ a dotyčného zaměstnance doporučit k přezkoušení na trenažéru.

Důvodem pro zřízení nového výcvikového pracoviště je podle PKP Intercity nová vyhláška polského ministerstva infrastruktury a rozvoje (ministerstvo má ve své gesci i dopravu – pozn. red.), která mimo jiné nařizuje, že každé nové školicí středisko pro výcvik strojvedoucích musí být povinně vybaveno výcvikovým trenažérem. Výrobcem obou přístrojů je štětínská firma Autocomp a finanční prostředky na oba trenažery PKP Intercity získalo jak z regionálního operačního programu Mazowieckého vojvodství, tak z evropského Fondu regionálního rozvoje. Mimo to v Polsku existují ještě další dva trenažéry. Jeden z nich simuluje jízdu nezmodernizované lokomotivy řady EP 09 – ten je ve vlastnictví společnosti CIS, dceřiné společnosti PKP Intercity (obdoba českého DVI). Druhý má ve vlastnictví regionální železniční společnost Koleje Mazowieckie. Ten naopak modeluje prostředí v moderní elektrické jednotce PESA typu Elf.

Projekce na okna lokomotiv

Oba nové trenažéry společnosti PKP Intercity jsou postaveny s novým konceptem řídicího systému a elektrických servopohonů. „Nejprve jsme na nich odzkoušeli všechny možné varianty závad a dobrovolníci z řad strojvedoucích si na nich otestovali, jak se v takovém zařízení věrně zobrazí ubíhající trať a její okolí. Trať je při ‚jízdě‘ projektována do obou čelních i bočních oken stanoviště strojvedoucího a dokonce i do zpětných zrcátek. Strojvedoucí má tak dokonalý vjem, že se nachází v reálném prostředí,“ vysvětluje strojvedoucí instruktor z varšavské centrály společnosti PKP Intercity Zbigniew Budziński.

Nicméně po „jízdě“ na trenažéru nesmí strojvedoucí okamžitě nastoupit do činné služby, protože mozek je za tu dobu nasměrovaný na trochu jiný způsob komunikace, než je to v reálu. „Vyzkoušeli jsme si to na jednom z kolegů strojvedoucích, který se dobrovolně stal pokusným králíkem. Po dvou hodinách jízdy na trenažéru Husarze řady EU 44 mu technici z řídicího centra dali pokyn, že jízdu ukončí vjezdem do haly depa v Olszynce Grochowske ve Varšavě, tedy přesně tam, kde se nacházejí oba naše trenažéry. Po zastavení a zabrzdění strojvedoucí otevřel dveře kabiny trenažéru a v prvním okamžiku se velmi divil, kde jsou koleje a kde se vlastně nachází,“ popisuje Budziński.

Trenažér může být v provozu 24 hodin denně. PKP Intercity ještě nemá dostatečný počet z obsluhy trenažéru vyškolených instruktorů. V praxi to vypadá tak, že v kabině simulátoru se nachází jeden strojvedoucí a další dva čekají v řídicím středisku na vystřídání a sledují na monitorech kolegu, jak si „vede“ za kniplem.