Pád mostu na Südbahn zastavil spoje mezi Vídní a Grazem

V souvislosti s roky táhnoucím se vyšetřováním a soudním procesem v případě moravské tragédie bude zajímavé sledovat, jak si s vyšetřováním poradí rakouská strana. Ale vraťme se k faktům. Pád mostní konstrukce samozřejmě zastavil osobní i nákladní provoz na hlavní trati, což se dotklo i nového spojení Prahy a Grazu vedeného soupravami railjet. Ty končily svou jízdu v železničním uzlu Bruck an der Mur, kde bylo nutné přesednout na přímé autobusy do Grazu. Podobná opatření platila i v opačném směru, u osobních vlaků a u vlaků IC (Rex) směr Bischofshofen (Linz), kde se náhradní přestupní stanicí stal St. Michael. Celkem se omezení dotklo až 4 párů spojů každou hodinu. Původní odhady hovořily o přerušení provozu v délce 14 dní, nakonec se podařilo suť odklidit a poškozenou trať zprovoznit o několik dní dříve.

Dálkové spoje dočasně nahradily luxusní autobusy

Jak na náhradní autobusovou dopravu nezvykle v takovém rozsahu zareagovala rakouská veřejnost? V zásadě nastalo částečné vylidnění – každý dálkový spoj (railjet, IC) stačilo nahradit průměrně dvěma až třemi autobusy. Jednalo se většinou o luxusní vozidla soukromých dopravců s koženými sedačkami a LCD obrazovkami. Pracovníci vlakových čet, stejně jako řidiči autobusů, měli přesné instrukce a dokázali cestujícím podat informace o přestupu a přípojích z palubního rozhlasu ve vlaku i během cesty náhradní dopravou.

Co odlišovalo průběh výluky od našich poměrů a co nejde popsat čísly, byl především způsob, jakým cestující i zaměstnanci k náhradní dopravě přistupovali. Pracovníci se nad rámec svých povinností raději dvakrát u každého cestujícího ujistili, že si je vědom, kde a kdy má přestupovat. S orientací a podáváním informací pomáhali i studenti v oranžových vestách, rozdávali výlukové jízdní řády a sušenky. Cestující zase nutná opatření přijímali jako nezbytnost, za niž rozhodně nemůže dopravce ani správce infrastruktury (v případě rakouských drah „v jedné osobě“), a dokázali si se zavazadly vypomoci navzájem. To platilo i o řidičích autobusů. Jde ale spíš o rozdíl v mentalitě a ve „vyspělosti“ národa než o papíry popisující základní povinnosti všech zúčastněných.

Varování do budoucna

Rakušané přesto nejsou s úrovní železniční sítě zcela spokojeni. Pro našince možná trochu překvapivě, když na první pohled se hlavní tratě, stanice a zastávky nacházejí ve velmi dobrém stavu. V případě Westbahn (Vídeň – Linz – Salcburk/Innsbruck) trať již prošla výraznou modernizací a v loňském roce bylo také zprovozněno zcela nové průjezdné vídeňské hlavní nádraží. I proto se chystá výstavba nových úseků na Südbahn, které nahradí ty nevyhovující. Mělo by jít o poměrně náročné projekty Semmering-Basistunnel (Gloggnitz – Mürzzuschlag) a jižní spojení Koralmbahn (Graz – Klagenfurt /Villach) s plánovaným dokončením obou kolem roku 2025.

Důvodem nespokojenosti cestujících může být fakt, že cesta náhradní dopravou díky husté a směrováním ideální síti dálnic znamenala v některých případech (Bischofshofen/Linz – Graz) dokonce zkrácení cestovní doby oproti vlakům kategorie IC včetně nutnosti vjezdu do center měst a započítání nutného času na přestup vlak–autobus. Cesta autem mezi Vídní a Grazem po dálnici dnes trvá přibližně 2 hodiny, vlakem o 40 minut déle, do Klagenfurtu je třeba počítat při cestě vlakem s hodinou navíc. A to není moc dobrá vizitka moderní železnice.