Od zrodu Mazutek uplynulo 55 let

Za druhé světové války se první zima válečného tažení na východě (1941–42) projevila i v lokomotivním parku Deutsche Reichsbahn (DR). Na obsazeném území Sovětského svazu si značná délka tratí, jež byly přestavěny ze širokorozchodných tratí na rozchod 1 435 mm, vyžádala velké množství lokomotiv. Stroje DR, které tam byly předisponovány, se však v náročných zimních podmínkách příliš neosvědčily, protože snadno zamrzaly. Nakonec sem byla předisponována řada 50 z roku 1938.

Výrobu ovlivnila válka

 Válka zatlačila konstrukci i výrobu strojů do úzkých, a proto se vše, co bylo možné, zjednodušovalo a upravovalo. Výrobní závody opouštěly tyto parní lokomotivy v takzvaném přechodovém provedení. Některé jejich části nebyly vůbec upravovány nebo natřeny, protože se šetřilo i s časem. Parní lokomotivy pro nasazení ve válečných oblastech na východě Evropy měly tepelné kryty kompresorů, napáječů a mazacích lisů. Budka lokomotivní čety byla upravena, aby lépe chránila osádku v drsnějších zimních podmínkách Ukrajiny a Ruska. Vývoj lokomotiv řady 50 byla tak usměrňován válečnými událostmi, že se tato řada vyráběla stále v jednodušších provedeních. Díky tomu byla během určité doby zkonstruována zcela nová řada 52, která měla již podstatné změny. Počet výrobních součástí řady 52 se proti řadě 50 snížil o šestinu, klesla i hodinová doba na výrobu jedné lokomotivy z 20 000 na 14 000 hodin.

Během druhé světové války musely nejen tuzemské lokomotivky stavět tyto stroje podle německé dokumentace. Parní lokomotivy řady 52 vyrábělo 13 lokomotivek v Evropě a celkový počet těchto vyrobených lokomotiv se odhaduje kolem 6 400 kusů. Produkovaly se ještě i po válce, například v Belgii, ve Francii, v Polsku. Abychom na našich tratích mohli zvládnout stále rostoucí výkony, pronajaly nám Deutsche Reichsbahn v roce 1943 celkem 25 lokomotiv této řady. Po válce nám byly některé z nich přiřčeny jako odškodnění za válečné škody. V Československu byly označovány řadou 555.0.

V roce 1982 byly na ČSD poslední pravidelné jízdy parních lokomotiv, ale na DR, v tehdejší Německé demokratické republice (NDR), byly stále ještě na normálním rozchodu několik dalších let v provozu. Na nákladních vlacích to byly právě stroje řady 52, které už jako rekonstruované z válečných strojů vládly parnímu provozu. Z tohoto období pocházejí ještě nikdy nepublikované letní černobílé snímky z východního kraje Německa–Horní Lužice, stejně tak i zimní snímky ze středních Čech.

Stroje přicházejí na svět

Lokomotivní řada 555.3 spatřila světlo světa právě před pětapadesáti lety. Do zkušebního provozu první Mazutka zamířila 16. září roku 1963. Zkoušky se odehrávaly na nákladních vlacích na tratích vedoucích z Bratislavy do Štúrova, Žiliny a Brna. Proč právě tam? Jednoduše proto, že prvních třicet přestaveb z obrovského počtu uhelných parních lokomotiv německé řady 52 (u ČSD označené 555.0) vzniklo v lokomotivním depu Bratislava-východ za pomoci odborníků z národního podniku Slovnaft. Většina ostatních rekonstrukcí našich strojů se uskutečnila v Sovětském svazu, pouze čtrnáct strojů bylo ještě přestavěno v depu Most a dílnách Nymburk.

Z tehdejšího Sovětského svazu se zakoupilo 100 lokomotiv řady 52. Celkem se takto rekonstruovalo 199 strojů, tedy všech 100 mašin zakoupených v Sovětském svazu plus našich 99 ze 185 lokomotiv řady 555.0, které u nás tehdy byly.

Rekonstrukce spočívala hlavně v tom, že se odstranil rošt a topeniště s popelníkem bylo vyzděno šamotovými cihlami. Do uhláku tendru byla vsazena nádrž o objemu 14 m3, z níž se mazut vháněl do dvou hořáků v topeništi. Surovinu pro tehdejší Československé státní dráhy dodávaly rafinérie Slovnaft Bratislava, Koramo Kolín a Chemické závody u Litvínova. Používaly se hlavně v nákladní dopravě, výjimečně i osobní.

Hrůza z častých explozí

Vytápění mazutem mělo bezesporu své výhody. Tím hlavním byl především vyšší a také trvalý výkon lokomotivy, jenž neklesal jako u uhelných lokomotiv při přikládání. Z komína navíc nelétaly jiskry jako u uhelných lokomotiv, takže nezapalovaly lesy ani pole. Velkou nevýhodou však byla nedokonalá propracovanost systému.

Není třeba polemizovat o fungování Mazutek, o problematice těchto lokomotiv bylo ostatně v posledním desetiletí dostatečně psáno v různých dopraváckých periodikách. Že toto vytápění nebylo po technické stránce moc bezpečné, svědčí několik nehod i se smrtelnými úrazy. Je třeba říci, že příčinou byl ve všech případech mohutný proud přehřáté páry, který vniknul do rozpáleného topeniště, kde spolu s tvořícím se generátorovým plynem explodoval a roztrhal topeniště především na straně posádky, kde nebyl protitlak páry.

První výbuch byl v únoru roku 1964 u stroje z depa Bratislava-východ, další v listopadu roku 1965 u stroje z depa Zdice. Nehod ale přibývalo a Mazutky se stávaly pro některé železničáře postrachem. Byly však i osádky, které si zase naopak na stroje nemohly stěžovat a měly je v oblibě.

 Lokomotivy řady 555.3 pronikaly postupem času, jak probíhaly rekonstrukce na mazut, do dalších výtopen. Jejich domovem se stala i Břeclav, Brno, Most, Lužná u Rakovníka, Kladno, Kralupy nad Vltavou, Veselí nad Moravou, ale i Čierna nad Tisou. Práce těchto lokomotiv spočívala převážně v dopravě nákladních vlaků, ale později se objevovaly i v čelech vlaků osobních. V největší míře je na osobních vlacích nasazovalo středočeské depo Zdice, například do čela vlaku Praha–Horažďovice předměstí. Depo Zdice se stalo pro Mazutky tradičním a nejznámějším v jejich provozu v Čechách.­ Ještě dnes si mnozí dovedou představit jejich dunění krajem v údolí říčky Litavky pod majestátní brdskou horou Plešivcem. Zde dosluhovaly i poslední provozuschopné stroje v pravidelném provozu a jako vzpomínka na tyto netradiční parní lokomotivy jsou z této doby i zimní snímky pořízené jedním ze strojvedoucích.

Soumrak Mazutek nastal se změnou ceny ropy, a tím i mazutu. Přicházely také nové motorové lokomotivy a postupovala elektrifikace tratí. Doba provozu některých strojů nedosáhla více než čtyř let od jejich přestavění do vyřazení. Poslední dojezdila kralupská 555.3096, a to 17. listopadu roku 1970.