Gruzie buduje nový tranzitní koridor pro naftu

Hedvábí, nefrity a koření již nevozí velbloudí karavany. Dnes je nejdůležitější přepravou po železnici v trase bývalé hedvábné stezky nafta. Protože má Gruzie omezené zdroje přírodních surovin, snaží se založit svou prosperitu na tranzitních přepravách budováním ropovodu, plynovodu a investicemi do železnic.

Většina příjmů je z tranzitu

Gruzínská železnice je převážně tranzitní a osmdesát procent veškerých příjmů tvoří nákladní přepravy. Tamní dráha však čelí konkurenci takzvaného severního a jižního koridoru. Ty jsou totiž součástí sítě Traceca (dopravní koridor Evropa – Kavkaz – Asie), která zahrnuje Evropskou unii a státy východní a centrální Asie jako Ázerbájdžán, Kazachstán, Kyrgyzstán, Tádžikistán, Uzbekistán, Afghánistán a v neposlední řadě i Čínu. Gruzínské železnice mohutně investují jak to sítě Traceca, tak i do mezinárodního železničního projektu Baku – Tbilisi – Kars (BTK).

Západní Evropa i Čína mají zájem o dopravu přes gruzínské území, neboť cesta po moři trvá až 75 dní, zatímco po souši jen 20 dní. Na druhou stranu koridor Traceca vede přes Černé i Kaspické moře, protíná půl tuctu zemí s jejich celními kontrolami a příslušnými tarify, které byly hlavním omezením na trase. Pro běžného zákazníka šlo o velmi komplikovanou záležitost, proto byl nedávno vytvořen celní výbor, který sdružuje všechny hlavní partnery, a v současné době existuje jeden tarif na celý koridor.

V současnosti státy, které jsou členy sítě Traceca, investují hlavně do železniční a přístavní infrastruktury. Ázerbájdžán modernizuje svou železnici z Baku na pobřeží Kaspického moře ke gruzínským hranicím a buduje nový přístav v Alatu, jižním směrem od hlavního města. Kazachstán buduje 1 200 kilometrů dlouhou trať, která bude spojkou ke koridoru Traceca. Turkmenistán, který obsadil čtvrté místo na světě se svými zásobami zemního plynu, staví nový přístav Turkmenbaši na břehu Kaspického moře.

Nedostatečné přístavní kapacity

Gruzie nemá na černomořském pobřeží dostatečné přístavní kapacity. Tamní vláda proto plánuje vybudovat přístav v Anaklii, který významně zvýší kontejnerovou přepravu z počátečních sedmi milionů tun přepraveného zboží až na čtyřicet milionů tun. Aby využila stávající přístavní kapacity co nejlépe, musí odstranit všechna úzká hrdla na hlavním tahu z Východu na Západ. Ve zprávě z roku 2008 se uvádí, že zatímco celá trať z ázerbájdžánského hlavního města Baku do Samtredie v západní Gruzii je dvoukolejná, její pokračování k černomořským přístavům Batumi a Poti je jen jednokolejné, což způsobuje na těchto úsecích značná omezení. Průchodnost trasy ovlivňuje i terén. Trať je projektována pro nákladní dopravu až na rychlost 80 km/h, ale ve strmých stoupáních v hornatém terénu je rychlost mnohem nižší. Hlavní slabinou tohoto úseku jsou ale jednokolejné tunely. Nyní se již budují tunely dvoukolejné s cílem ztrojnásobit přepravní kapacitu tratě ze současných 30 milionů tun za rok na více než trojnásobek. Náklady na stavbu by měly dosáhnout 400 milionů amerických dolarů. Projekt obchvatu Tbilisi současně zvýší propustnost tratě. Trať, která spojí hlavní trasu s hlavním nádražím v Tbilisi, má sice své odpůrce, protože odklání trať mimo město, ale zároveň se uvolní 74 hektarů plochy pro rozvoj města. Plán počítá i s ponecháním jedné z existujících tratí a jejím využitím pro osobní přepravu.

Sen Eduarda Ševardnadzeho se splní už příští rok

Gruzie svým podílem na stavbě 826 kilometrů dlouhého koridoru BTK dokazuje, že je nadšeným zastáncem „nové hedvábné stezky“. Příští rok bude tato trasa dokončena a spojí Ázerbájdžán, Gruzii a Turecko. Poprvé tak bude umožněno spojení až do západní Evropy. Projekt v hodnotě 650 milionů amerických dolarů si klade za cíl využít rozvoje obchodních vztahů Turecka a států kolem Kaspického moře. Pro četná zpoždění ve výstavbě se ale původní sen bývalého gruzínského prezidenta Eduarda Ševardnadzeho, kterým bylo otevření tratě do roku 2010, odkládá až na příští rok.

Koridor ale není jen gruzínskou záležitostí. Turecko totiž současně musí co nejdříve dokončit tunel do Gruzie a tak odstranit další úzké hrdlo, aby se naplnila očekávání přepravit až pět milionů tun zboží za rok. Gruzínci chtějí zvyšovat objemy zboží vlastní produkce ze současných 3,5 milionu tun za rok o deset až dvanáct procent, zvláště pokud se bere v úvahu dohoda o volném obchodu se západní Evropou. Příjmy z nákladních přeprav jsou důležité i pro rozvoj osobní dopravy. Jako mnoho jiných železnic v regionech bývalého Sovětského svazu i gruzínské dráhy provozují osobní dopravu jako nevýdělečnou činnost financovanou z příjmů nákladní dopravy. V nejbližších dvou letech se ale plánuje omezit přerozdělování peněz až o padesát procent.