Zabezpečujeme rozvážkový servis v areálu Biocel Paskov

Jízdy všech vlaků do závodu v Paskově nutně vedou přes stanici Ostrava-Kunčice, neboť právě zde se mění elektrická trakce na dieselovou. Vlaky ČD Cargo směřující do paskovského závodu musí jet z Kunčic nejprve do stanice Paskov po neelektrizované trati směrem na Frýdek-Místek a pak ještě po vlečce do závodu Biocel, kde je i celá tamní síť „bez drátů“. 

Dirigujeme si vlaky po celém areálu

Podle vedoucího kunčického Provozního pracoviště ČD Cargo Jiřího Procházky míří v současné době do Paskova vlaky naložené kmenovým dřívím z Polska a Ukrajiny a také spoje se štěpkou ze Ždírce nad Doubravou. ČD Cargo je v Paskově poněkud netypicky nejen provozovatelem drážní dopravy, ale i provozovatelem dráhy. Přímo v srdci závodu sídlí pracoviště, odkud se dirigují vlaky po celém areálu. Ty má na starosti výpravčí ČD Cargo, který je zároveň vedoucím směny. Společnost má v Paskově k dispozici i posunovací dieselovou lokomotivu.

V každé směně se nachází vedle strojvedoucího posunovací lokomotivy ještě vedoucí posunu, posunovač, ale také vozmistr, tranzitér přípravář a nákladní pokladník. Na Biocelu se pracuje v pracovních dnech takzvaně na „osmičky“ a o sobotách a nedělích ve dvanáctihodinových denních směnách. Vzhledem k tomu, že zaměstnanci společnosti ČD Cargo zabezpečují vnitropodnikový rozvoz materiálu, mezi který patří například i kyseliny, čpavek nebo louhy, po více než patnácti střediscích v paskovském Biocelu, musí mít všechny jízdy dokonale naplánované. „Všichni naši zaměstnanci, kteří pracují v závodu Biocel Paskov, jsou speciálně vyškoleni a navíc obsluhují tamní informační systém, do kterého zadávají údaje o vážení zásilek pro jednotlivá střediska. Jsme jakási autonomní jednotka na území partnerské firmy, což opravdu není moc obvyklé,“ vysvětluje Procházka. 

Vedoucím směny je vždy výpravčí

Výpravčí je tak na Biocelu Paskov „nejvyšším panem železničářem“, který na základě požadavků jednotlivých závodových středisek nechává operativně ad hoc přistavovat jednotlivé vozy nebo jejich skupiny pomocí posunující zálohy. Jeden z výpravčích Vlastislav Červenka potvrzuje, že ranní nebo odpolední směny nejsou žádnou odpočinkovou záležitostí. Podle jeho slov se musí co nejekonomičtěji a také nejrychleji rozposunovat ucelený vlak, který navezou do závodu kolegové z Ostravy-Kunčic.

A jak vše probíhá? Po souhlasu s výpravčím SŽDC ze stanice Paskov najede ucelený nebo takzvaně směsný vlak do seřaďovacího nádraží v závodu, odkud se lokomotiva ihned vrací se sestaveným vlakem zpět. Okamžitě najíždí posunovací záloha a podle přesných pokynů přes vysílačku se rozjede do jednotlivých provozů. Podle výpravčího se občas stane, že některé středisko si nárokuje svůj vůz dříve, což je podle jeho slov špatné. „Pokud bych vyhověl jednomu středisku a poslal mu tam vůz, aby ho měl o deset minut dříve, tak z toho může vzniknout řetězová reakce, zpoždění by neúměrně narůstalo a z několika minut by za chvíli mohla být hodina. K tomu navíc ještě zajišťujeme dopravu na pilu v sousedním areálu,“ říká výpravčí.

Malý exkurz do výroby viskózy

Výsledným produktem Biocelu Paskov je jak viskózová buničina, která je základem pro textilie, tak i různé výluhy, které se používají například ve stavebnictví nebo metalurgickém průmyslu. Viskózová vlákna slouží například pro potřeby hasičů nebo vojáků. K výrobě celulózy a buničiny se používá buď štěpka, což jsou malé, asi čtyřcentimetrové destičky dřeva, nebo dříví z dovezených kmenů. Štěpka je vlastně odpad, ale z kvalitního dřeva, který se dříve používal jako topné palivo, nyní k průmyslovým účelům. Pily štěpku s úspěchem prodávají do celulózek. Z kmenů je naopak dříví horší vlákninové kvality, které se nehodí na řezivo. Toto dříví se takzvaně odkorní, aby se z něj dostala celulóza, která u nás původně sloužila pro výrobu papíru, dnes pro výrobu viskózy.